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自從快的打車和滴滴打車合并，大家就擔心免費的打車蛋糕會消失，而雙方都表示補貼暫時不會有變化。現在，兩者合并已經一個多月了，我們在手機上開啟APP，補貼券確實沒有消失，甚至金額還增加了。但是補貼券從出租車變成了專車，互聯網租車軟件終于露出了它的獠牙。
目前尚處業務整合期的滴滴快的，從3月21日起開始對專車用戶進行補貼：每日兩次15元代金券自動發放到賬戶系統。雖然沒有刻意描述截止時間，但滴滴、快的方面強調：“預計約10億元總額的補貼活動讓用戶享受免起步價。”
而在兩者的強勢之下，其他互聯網租車公司并沒有屈服。神州租車愿意叫板，其“新用戶50元內免單”、“北京老用戶15元優惠券”以及“充100補100”等活動力度甚至比滴滴、快的還要大。
在高額補貼之下，前一段吃補貼吃的非常舒服的出租車司機們感受到了壓力。
北京一共有7萬輛出租車，但是已經有了2萬輛專車，而專車的數字還在快速增長，這意味著出租車的市場正在被分割。
有壓力的不僅是出租車的司機。在專車司機高收入的誘惑下，大量社會車輛和人員進入這個行業，供給增加使專業司機的營業額和收入也在下降。以前輕松過萬，甚至2萬、3萬成為歷史，幾千元成為常態。
互聯網租車軟件瘋狂燒錢給司機們帶來的好日子一去不復返。
在快的和滴滴合并前，兩家公司一天燒錢就在千萬級別，無論是給用戶的補貼還是給出租車司機補貼，這兩家公司都是沒有收益的，純粹是花錢買普及，花錢買行為習慣。
但是在合并之后，打車補貼變成了專車補貼。而專車是要分成的。用戶打車的收入，互聯網租車公司要分賬，甚至前一段還有租車的份子錢。
也就是說，在專車服務上，快的和滴滴是賺錢的，所謂的補貼是羊毛出在羊身上。和出租車上燒錢培養行為習慣是兩碼事。
在燒了一年多錢之后，合并完成壟斷的互聯網租車公司終于露出來獠牙。給司機的好處是暫時的，隨著大量從業者的加入，出租車或者專車司機的收入會回歸到社會平均收入水平。而區別是以前被壟斷的營運權到了互聯網租車公司手里。
我們僅僅從北京的情況看，假設2萬專車不在繼續增加，2萬專車司機營業額等于出租車，收入稍高于出租車司機，按照8000收入，2000上繳計算，北京一年就可以給互聯網租車公司貢獻4.8億的收入。
而互聯網租車服務是全國的，全國所有城市加起來，這塊收入非常可觀。
在推廣階段每天燒掉千萬，而在收獲階段恐怕就是每天進賬千萬了。
而專車數量還在不斷增長，出租車還在不斷被沖擊，等到市場完全飽和，互聯網租車公司的收入將是天文數字。
在紐約出租車牌照交易網站，僅三月份就有12個牌照愿意賣出，開價從最低的77萬5到最高的95萬不等，絕大多數開價都在81萬左右。好幾個都注明“買牌照送舊出租車”的優惠。而在一年多以前，紐約的出租車牌照都在1百萬美金以上。短短一年時間就下跌了超過20%。在美國經濟不斷上升，出租車需求不見減少的時候，出租車牌照價格的下跌被普遍認為與Uber等打車軟件通過試點運營計劃進入紐約市場有關。
互聯網租車倒閉出租車營運權下降，在美國已經是事實了。而在中國，雖然各地交通部門有所反彈，但是互聯網租車實際上很難被完全遏制。而李克強總理“互聯網+”的發言也給互聯網租車公司打了氣。
未來，隨著專車的增加，出租車昂貴的營運權會受到一定沖擊，不過這不意味著自由競爭，而是互聯網租車公司與各地出租車管理部門博弈，最后出來一個適中的比例。司機們的收入因為沒有門檻限制并不會上升，甚至還會有所下降。社會上同等辛苦程度的崗位拿什么工資，出租車和專車司機就會拿什么工資，而消費者拿到補貼的機會也會逐漸減少。
在這個轉化中，收益最大的還是互聯網租車公司，特別是已經有了市場壟斷地位的快的滴滴。紅包時代過去了，盈利時代來臨了。
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