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雷鋒網按：本文作者朱玉龍，汽車行業工程師。朱校長分享的內容偏業界，如對汽車感興趣的，可以看看他的專題：《新智駕說：自動駕駛那些事兒｜朱玉龍專題》。
Google是個偉大和牛逼的公司，做的項目有成功和失敗的，自動駕駛的項目從2009年開始，到如今一撥撥人走，是什么問題我們不得而知，我們想從一些邏輯上去探討下——
Google這個項目的人事變遷
Google在Autonomous vehicle上面得到了什么？
Google未來如何把這項業務做起來？
Sebastian Thrun 和第一波團隊的淡出，更多的是整個項目開始從研究化往工程化開始轉向，由Chris Urmson之后的工作，使得Google autonomous vehicle這個項目走向前臺。
感興趣的可以看看團隊構成。
Anthony Levandowski 這位工程師和一大幫工程師出來就有趣了，做Otto，一方面有方向性選擇的問題，第二方面也是對乘用車自動駕駛與商用車之間差異的思考，是商用車快一些，還是關系普通人員安全的乘用車快一些。
Chris Urmson 這個象征意義太大，特別是明顯看得出來Google在整個項目走向上的分歧，車企出身的CEO、一直致力于自動駕駛事業的Urmson和Google的老大，三者對整個項目的前進方向上的博弈。
鐵打的營盤流水的兵，穩定的事業缺了誰都玩得轉，但是考慮到自動駕駛當下的發展狀態，這事就有幾個考慮了：
Google對未來的步調并不是讓所有的人員都感到認同的。
資本對于自動駕駛系統的投資需求促使這塊開始分化。
Google在硬件事業上的名聲和它的軟件的作為差異還是很大的。我們可以來看看，Google在Autonomous vehicle上的得失。
Google在整個Autonomous vehicle的推進上占據了前沿的推動力
Google=》地圖采集車=》積累了實景地圖采集掌握了大量的地圖數據
Google積累了大量的測試數據
Google積累了大批的軟件工程師
Google消耗了一些資金，短期內看不到回報
Google在DARPA基礎上沿用了一套L3/L4的系統架構
至少現在來看，這個事業不會是虧的。
備注：原則上，下面這些申請自動駕駛的車，是真的分了需要有人介入和不需要有人介入的，所以在L3以上層級的自動駕駛路面測試，這些是算數有意義的。
其實這個事情的脈絡，我們再看看：
之前的規劃
從這個圖上，我們也看得出來，Google Car 團隊之前做的事情的特點
保持很強的獨立性
測試的RX450h SUV其實沒有需要車企來介入
造的Prototype的車輛是直接找了一群小伙伴來做的
充分發揮數據收集、測試還有軟件公司的特點
逐步展開，快速迭代
通過實際去干和摸索，避開了原有車企的傳統的認知
借鑒之前比賽的經驗的接觸上，進行優化
這里的問題當然也比較明顯：
明顯和傳統汽車OEM存在巨大的認知鴻溝
簡單來說，就是認為車企在自動駕駛方面的工作和認知不那么重要
在道路安全管理，還有關于車輛自動駕駛QRD方面的認知不同，對整個系統安全認知不同
對整個自動駕駛系統的成熟和商用認知不同
John Krafcik
這位先生是從Previous Position: President and CEO, Hyundai Motor America過來的，其風格從下面來看——
The Google autonomous test fleet would be more than doubled with the addition of 100 new 2017 Chrysler Pacifica Hybrid minivans, with the companies aiming to have some on the road by the end of this year.
The collaboration with FCA marks the first time that Google has worked directly with an automaker to build self-driving vehicles.
FCA will design the minivans so it's easy for us to install our self-driving systems, including the computers that hold our self-driving software, and the sensors that enable our software to see what's on the road around the vehicle,"
簡單而言，Google在引領這個autonomous vehicle 行業車企的認知和投資之后，和車企合流了，在當了先鋒以后，開始與車企進一步合作開始了：
從正向設計和制造開始就在量產車上修改
整個過程是Google和OEM的工程師協商討論進行交互的
好的是：考慮兩方面更深入了
值得商榷的是：整個節奏至少不可能按照原有的節奏來，車企的開發和論證，驗證的方法至少也是
壞的是：對原有開發人員的影響，認知沖突開始加劇了
互聯網企業和車企進行交流，如同Car play和Google auto一樣，畢竟不能隨著各自的性子
最終還是與消費者有關的，前者影響因子大一些
基本駕駛相關的，車企話語權大一些
自動駕駛系統？不知道，這里誰的話語權大，目前不明朗
我們能理解的是 Urmson的離開，也能理解重要的軟件工程師離開，接下來會有更多的工程師出來接受挑戰，這只能說明，變化是時刻存在的。不管是互聯網的工程師還是我們做汽車的工程師，唯一不變的就是技術帶著新嘗試著的變化，引導出消費者的喜好變化，也促使著系統的變化。
PS：在加州的中國公司很多，百度樂視們等著接盤呢，上汽、北汽也都在呢。
小結：說了一大堆，本周還是重點圍繞這些真正在跑的車來看看他們的情況，以探討相同和不同的東西。
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