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作者 | 鄭浩鈞
編輯 | 王瑞昊
在AI行業(yè)蓬勃發(fā)展的今天，作為“物理AI”在現(xiàn)實世界中最先實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的功能——智能駕駛在汽車行業(yè)中的地位越來越重要，用戶購車時也愈發(fā)看重智駕功能的體驗。這就使得一些車企不再一昧強調(diào)自研智駕，也不再把智駕供應商藏在身后，而是讓他們站到臺前，共同去贏得用戶的青睞。
上周，在上汽大眾ID. ERA技術發(fā)布會上，不僅有多位上汽大眾負責人上臺介紹該系列車型的多項核心技術，作為智駕供應商，Momenta CEO曹旭東也登臺演講，并正式宣布Momenta R7強化學習世界模型（下稱“R7大模型”）即將推出，并將首發(fā)搭載于上汽大眾全新旗艦SUV ID. ERA 9X。
在發(fā)布會后，Momenta CEO曹旭東還與上汽大眾總經(jīng)理陶海龍、上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強、上汽大眾產(chǎn)品研發(fā)執(zhí)行副總經(jīng)理Siegfried Pint，共同接受了雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))《新智駕》等媒體的采訪，其中約三分之一的問題與智駕相關。
從R6到R7：世界模型+強化學習重構智駕
作為上汽大眾的全新旗艦產(chǎn)品，采用增程技術路線的ID. ERA 9X，立項之初便以市場上主流9系新能源SUV為參考對象。擁有百年造車底蘊的大眾，在底盤性能、動力系統(tǒng)等方面的積淀毋庸置疑。不過，在智能輔助駕駛方面，上汽大眾一開始便認識到需要找到一位強力的合作伙伴。
眾多智駕供應商中，Momenta與上汽系有非常緊密的合作歷史，雙方不僅進行技術合作，還通過資本投資進一步綁定關系。
早在2018年，Momenta與上汽集團便已開展類記憶泊車項目的POC（概念驗證）。2020年，上汽將Momenta確定為智己品牌全棧智駕軟件合作商，后續(xù)幾乎每一款智己車型都采用了Momenta的智駕方案。
2021年3月，上汽領投Momenta的C輪融資，后續(xù)持續(xù)追投，最終成為Momenta第一大機構股東。
ID. ERA 9X是上汽大眾自主開發(fā)的首款增程車型，其基于上汽體系內(nèi)自主平臺研發(fā)，Momenta由此成為ID. ERA 9X的智駕供應商。
敲定合作之前，陶海龍曾帶隊前往蘇州Momenta總部實地考察，與曹旭東及其團隊進行了深入的技術交流。Momenta的坦誠打動了上汽大眾——無論是當時的技術實力、自身定位，還是對技術趨勢的判斷與未來規(guī)劃，都對上汽大眾開誠布公。最終，雙方在2025年4月達成戰(zhàn)略合作，聯(lián)合打造量產(chǎn)輔助駕駛解決方案。
陶海龍
談及R7大模型，陶海龍笑稱，當初試駕搭載R7大模型的實車后，他立刻給曹旭東打電話：“這個功能必須由我們首發(fā)，我們要加快測試進度，盡快推向市場，讓用戶用上?！敝匀绱思逼?，是因為陶海龍意識到，R7大模型的上車對ID. ERA 9X的銷售、對上汽大眾品牌，乃至對Momenta的品牌建設，都將產(chǎn)生非常積極的推動作用。
相較于已量產(chǎn)的R6大模型，Momenta在R7中進一步引入“世界模型”，并與強化學習深度結合，試圖讓系統(tǒng)不僅能做決策，還具備對物理世界的理解能力，包括對物體屬性、運動因果以及潛在交互關系的建模與推演。
在這一框架下，模型不再只是對歷史數(shù)據(jù)的擬合，而是能夠基于“世界認知”預測未來，從而在安全性與可靠性上逼近甚至超越人類駕駛水平。
但需要指出的是，這并非Momenta一家獨有的路徑，而是正在成為行業(yè)演進的關鍵方向。隨著大模型進入“物理AI”階段，強化學習與世界模型的結合，正逐漸成為新一代智能駕駛架構的核心基礎。
不過，不同公司的實現(xiàn)方式正在出現(xiàn)分化。
以小鵬為例，其近期開始的第二代VLA，已經(jīng)在強化學習之外引入世界模型用于訓練與能力提升，但在車端推理架構上，選擇進一步“去語言化”，直接實現(xiàn)從多模態(tài)輸入到駕駛動作的端到端輸出，即從“V→L→A”演化為“V→A”。
而蔚來則是另一種路徑：在原有世界模型體系基礎上，引入強化學習以增強長時序決策能力，使模型在復雜環(huán)境中具備更強的推演與泛化能力。
與此同時，極氪也在推進類似方向，其即將推出的WAM（世界行為模型），強調(diào)系統(tǒng)的自我反思與持續(xù)進化，本質(zhì)上同樣是將“世界建模能力”作為核心。
這也意味著，行業(yè)的共識正在形成，但路徑并未收斂：
強化學習 + 世界模型正在成為共同底座，而真正的分歧在于，是以“端到端效率”為優(yōu)先，還是以“物理世界建?！睘楹诵摹?/p>
引入世界模型后，R7大模型不只是“學會開車”，而是在車端具備持續(xù)理解、推演與應對復雜環(huán)境的能力。
從產(chǎn)業(yè)落地的角度看，這種能力一旦跑通，帶來的不是單點功能提升，而是整套智能駕駛系統(tǒng)上限的抬升：對長尾場景的處理能力、更穩(wěn)定的行為決策，以及更接近人類直覺的駕駛表現(xiàn)。
這也意味著搭載Momenta最新模型的ID. ERA 9X，智駕體驗極有望進入行業(yè)第一梯隊。陶海龍還強調(diào)，后續(xù)上汽大眾還會持續(xù)推進與Momenta的合作。
值得注意的是，上汽大眾與Momenta這次在智駕上的合作范圍更為深入。以往多數(shù)智駕方案僅涉及轉向、制動、驅動等執(zhí)行層面。在Momenta與上汽大眾的智駕方案中，合作范圍從執(zhí)行層面進一步拓展至整車的域控制器，上汽大眾甚至向Momenta開放底盤動力控制等核心信息。
目前，上汽大眾管理層每月都會進行一次所有車型的輔助駕駛試駕。陶海龍強調(diào)，正如發(fā)動機是增程系統(tǒng)的基礎，底盤與整車性能同樣是智能輔助駕駛的基礎。優(yōu)秀的底盤性能與輔助駕駛相結合，才能提供更加擬人、穩(wěn)定的智能輔助駕駛產(chǎn)品。
底盤性能與智駕的結合，讓ID. ERA 9X的AEB功能最高生效速度提升至140公里/小時，超過行業(yè)普遍的120公里/小時，也超過了中國高速公路最高限速，這需要以優(yōu)異的硬件制動能力為前提。
曹旭東：智駕公司有四層核心競爭力
當智駕行業(yè)進入AI時代，智駕技術迭代愈發(fā)迅速。在采訪中，曹旭東表示在這種背景下，智駕公司的核心競爭力主要分為四層，最底層是算法，往上是架構，再往上是研發(fā)體系，最頂層是研發(fā)團隊的組織和文化。同時，核心競爭力的壁壘也相應地從低到高逐層提升。
曹旭東
曹旭東認為，算法的壁壘較低，主要因為單點算法極易擴散、快速被行業(yè)跟進。只要行業(yè)中某個方向的算法取得成功，那么有強組織能力、強研發(fā)體系能力的公司，很快也能做出類似甚至更好的算法。
架構的壁壘較高，是因為架構是多個算法的系統(tǒng)化整合。一個好架構不僅要有好算法，還需要不同算法之間能夠形成合力，而且長期能夠積累。當一個公司擁有優(yōu)秀的架構，智駕迭代也能像數(shù)據(jù)飛輪一樣越轉越快。
曹旭東認為，相比行業(yè)中那些既有規(guī)則、又有深度學習的混合技術架構，Momenta全面投入深度學習的技術架構，具備更強的飛輪效應，技術之間配合更好，技術進步速度更快。
到了研發(fā)體系，曹旭東表示研發(fā)體系就像神經(jīng)網(wǎng)絡那樣反向傳導——研發(fā)體系能把對用戶價值最高的任務，清晰傳導至每一位研發(fā)人員，也會同步傳導到產(chǎn)品部門，讓所有人明確自身工作的價值優(yōu)先級。也能在探索不同方案時，快速判斷哪種方案對用戶體驗提升最顯著。
在Momenta的發(fā)展過程中，“主線思維”是其研發(fā)體系中最重要的積累之一。在團隊為上汽智己交付首個量產(chǎn)智駕項目時，曹旭東要求他們同步投入精力構建一套標準化的工具鏈和交付流程。這在當時緊張的節(jié)奏下，意味著額外的工作負擔。他對此的解釋是，僅解決眼前問題無法突破交付能力的瓶頸。
曹旭東背后的邏輯是他對規(guī)模化復制的堅持。從接手智己項目的第一天起，他思考的就不是如何完成這1個項目，而是未來如何同時服務10個、100個客戶。他曾對團隊說：“我們不是只做0到1的交付，而是構建‘0到1，再從1到N’的體系。”
體系的積累使得開發(fā)新車型的重復性工作急劇減少，開發(fā)效率大大提升，Momenta甚至能在一個月內(nèi)初步完成新車型智駕方案的落地適配。最終的結果是定點車型數(shù)量的迅速增長，從2022年4月第一款量產(chǎn)車型智己L7上市至今，不到4年的時間里，Momenta累計定點車型超170款，已交付車型近70款，車型搭載量突破70萬臺。
最后是組織與文化，曹旭東曾對雷峰網(wǎng)表示，“以客戶為中心”的文化從Momenta成立之初便已確立，但初期團隊成員并不能深刻理解，在工作中容易偏離“以客戶為中心”。只有在后續(xù)經(jīng)歷了智己、比亞迪等多個重大項目的淬煉，再經(jīng)過團隊成員的大浪淘沙后，Momenta才真正將“以客戶為中心”深入到幾乎每一個員工心里。
2021年8月，智己項目的奧地利中間件供應商因休假導致交付延誤，軟件問題頻發(fā)。當團隊與對方就責任歸屬產(chǎn)生爭執(zhí)時，曹旭東直接要求團隊：“我們得多做一點，就當他們不存在?！?/p>
Momenta團隊隨后為這家供應商開發(fā)了全套測試工具和測試用例，以白盒形式交付，確保對方提交的軟件質(zhì)量。“因為最終是我們要對整個系統(tǒng)負責，”曹旭東說，“當客戶把所有希望都壓在我們身上時，我們就必須成為那個兜底的人?！?/p>
上汽大眾憑什么沖擊新能源第一集團？
除了搭載行業(yè)頂級的智能輔助駕駛功能，ID. ERA 9X的另一大變化在于搭載了增程動力系統(tǒng)，這是上汽大眾乃至大眾品牌全球首款增程式車型。
目前，大型新能源SUV的兩大王者理想L9與問界M9均擁有增程版本，且已在市場中占據(jù)主導地位多年，用戶認可度高。后來者中，小鵬近期在X9、G7等MPV、SUV車型上已推出增程版本；全尺寸SUV小米YU9也將采用增程動力系統(tǒng)，預計今年第三季度上市。
面對前后夾擊，僅靠常規(guī)增程方案已難以打動消費者。為了做出差異化，上汽大眾的選擇是依托在發(fā)動機領域的深厚積累，去主攻低溫、高原、虧電場景，解決“虧電油耗高”“發(fā)動機介入突兀”“虧電動力軟”等用戶痛點。
在測試中，ID. ERA 9X四驅版虧電油耗百公里僅6.27L；增程器介入NVH差異低于0.5分貝；在海拔3650米的拉薩，高電量和虧電狀態(tài)下的加速度，相差0.18秒。
同時，傅強認為不應將增程器優(yōu)劣簡單等同于實驗室單點熱效率，“在高原上、在冰天雪地的虧電狀態(tài)下，保持車輛行駛性能的一致性，這才是我們真正應該關心的?！?/p>
傅強
在燃油車市場中，上汽大眾一直處于頭部地位，面對近幾年快速爆發(fā)的新能源市場，傅強表示，上汽大眾的定位始終清晰，就是成為新能源第一集團的頭部玩家，進而支撐上汽大眾真正成為油電同進的品牌。
2026年1、2月份，新能源補貼退坡后，新能源市場銷量環(huán)比出現(xiàn)回落，而燃油車份額保持穩(wěn)定。上汽大眾也在1月份重回汽車整體市場單一品牌銷量冠軍。
在規(guī)劃ID. ERA 9X的發(fā)布節(jié)奏時，上汽大眾已預判補貼退坡會對一季度新能源市場造成影響，所以選擇3月做技術發(fā)布和產(chǎn)品預售，4月正式上市。傅強認為，如果在新品上市時恰好遭遇市場低谷，很難判斷問題是出在產(chǎn)品本身、營銷策略，還是市場大環(huán)境。避開這個窗口期，能讓新品更清晰地被市場檢驗。
除了產(chǎn)品設計，上汽大眾也在服務營銷層面進行變革，希望以更優(yōu)質(zhì)的服務，吸引年輕用戶與新能源消費群體選擇大眾品牌。
具體來看，上汽大眾希望提升年輕人群的占比、提升一二線城市的市場占有率。目前，在一二線城市的豪華車市場，中國自主品牌的市場占有率在逐漸上升，上汽大眾的目標正是切入這一市場。陶海龍稱：“ID. ERA 9X 對外我們不定義為豪華車，但用戶能切實感受到豪華級體驗?！?/p>
在銷售渠道方面，此前上汽大眾所有經(jīng)銷商均可銷售新能源車型，但本次ID. ERA系列將實行差異化授權。在產(chǎn)品上市前，上汽大眾對渠道提出了明確要求：展廳需進行較大規(guī)模改造升級，整體銷售體驗也要同步升級，并對經(jīng)銷商的服務質(zhì)量提出更高標準。
上汽大眾在全國擁有1000多家經(jīng)銷商，其中首批授權約750家銷售ID. ERA系列車型。對于剩下的250家，上汽大眾給予一定過渡期，希望他們在硬件條件、軟件能力以及服務品質(zhì)上快速提升，達標后會逐步放開授權。傅強表示：“我們希望借助ID. ERA 9X這款滿級旗艦產(chǎn)品，推動全體經(jīng)銷商在營銷思路和服務品質(zhì)上全面升級?！?/p>
寫在最后
作為燃油車市場的頭部玩家，上汽大眾希望借助ID. ERA系列產(chǎn)品，使其成為新能源汽車市場的主流玩家。為了達成這一目標，其不僅在產(chǎn)品層面引入Momenta智駕系統(tǒng)、首次使用增程動力系統(tǒng)，還在渠道建設、服務質(zhì)量上做出革新。
憑借上汽大眾在發(fā)動機、底盤等方面的積累，憑借搭載最新模型的Momenta智駕系統(tǒng)，ID. ERA 9X有望成為今年新能源車市場極具競爭力的重要選手。
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