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在汽車行業，近年來興起一個詞叫“造車新勢力”，指的是在汽車電動化、智能化、網聯化和共享化的潮流下，新加入造車領域的公司。與之相對的，傳統的整機廠自然就淪落成為了“舊勢力”。
進入2018年以后，隨著蔚來、威馬等新勢力開始了整車的陸續量產和交付，越來越多的造車新勢力從“PPT造車”進入到實質性的量產交付階段，新舊勢力開始了真正的短兵相接。
對于傳統造車企業來說，是否感受到了造車新勢力量產交付所帶來的壓力？抑或是看到了造車新勢力的產品，而感覺新對手不過如此？
對于新勢力來說，新車量產交付只是萬里長征的第一步，后面還要面臨質量、渠道、銷售和質量等等一系列問題，它們將如何應對？
未來，新舊勢力競爭的終局會是怎樣？
面對上述種種問題，雷鋒網消息，在2018中國汽車工程學會年會暨展覽會的最后一天，來自傳統造車勢力的代表長安汽車執行副總裁劉波、上汽乘用車技術中心副主任朱軍，和來自造車新勢力的代表威馬創始人、董事長兼CEO沈暉、愛馳汽車聯合創始人兼CEO谷峰、零跑汽車創始人兼董事長朱江明、奇點汽車CEO沈海寅、電咖汽車CMO向東平齊聚一堂，展開了一場新舊勢力之間的“華山論劍”，共議短兵相接下新舊勢力的焦慮與恐慌。
雷鋒網根據對話內容，在不改變愿意的基礎上進行了編輯：
朱軍：焦慮，不恐慌
在新舊勢力展開對話開始前，朱軍做了一場題目為“焦慮與思考”的演講。
他首先介紹了當前汽車行業的一些背景環境：其一，新能源汽車的補貼加速退坡，到2021年新能源汽車的補貼可能為零；其二、合資企業發力，新勢力登臺，特斯拉在中國獨資建廠；其三，雙積分政策的落地；其四，整體汽車市場告別了高增長的趨勢。
針對汽車行業的新情況，他提出了三點可能會出現的焦慮：到2021年，新能源市場是否會出現斷崖式下跌？當下自主品牌為主的新能源市場格局，是否會重塑？新能源產品格局，是否會發生重大變化？
面對新環境、新問題，朱軍帶來了自己的思考。他認為車企應該在核心技術進步以及產業鏈建設雙管齊下，大幅度降低電池、電驅系統的成本，降低直至抵消補貼退坡的沖擊；其次要調整產業結構，加碼有市場競爭力的產品開發，獲得與傳統車相比更低的全生命周期成本，強調用戶價值。最后要提升品牌形象，獲得與一流合資品牌相應的品牌溢價能力。
最后，他得出了結論：汽車行業一直處在焦慮中，尤其是面對現在整體不好的環境，但也沒必要恐慌，恐慌解決不了問題。
對于新舊勢力的短兵相接，各方都怎么看？
劉波：無論是傳統汽車車企還是新造車車企，都在迎接環境變化和市場變化的挑戰。首先汽車告別了高增長時代，整體市場不容樂觀，汽車行業面臨著優勝劣汰的局面。其次是競爭格局的變化，從自主品牌的相互競爭、合資品牌的相互競爭到各種品牌同臺競爭；最后是技術的發展，推動了汽車向電動化、智能化、網聯化方向發展。面對這些挑戰，誰能抓住客戶，服務好客戶，誰就能占得先機。
谷峰：不管是新勢力還是舊勢力，只要有外部環境的變化，只要有競爭對手的存在，就不可能不焦慮，這是一個正常現象。問題的關鍵在于，有了焦慮的意識，但不能夠恐慌。目前消費者對汽車“四化”所帶來的生活的改變、產品體驗的改變、服務體驗的改變還沒有一個清晰的認識，因此新舊勢力需要聯起手來培育出一個新的市場。
朱軍：市場永遠在哪里，造車新勢力在交車的時候多留一點時間去準備，就不會焦慮了。其次，新能源車企要達成組建供應鏈的共識，不能再像以前那樣各自為政。最后要撐住品牌形象，讓消費者覺得新能源車的價格符合價值。
沈暉：焦慮是肯定的，作為創業企業不焦慮是不對的，越焦慮越對。他舉了“休斯迪特陷阱”的例子，認為新舊勢力的沖突是不可避免的。但在汽車行業，他并不認為國內的新勢力和舊勢力之間會發生沖突。在他看來，中國的任何汽車公司，比起大眾通用來說都是新勢力，現在通過新能源汽車的發展，中國的自主車企跟國外大品牌車企肯定會有一戰，而中國自主品牌之間的共存是沒有問題的。
朱江明：我國目前的汽車工業水平還沒有趕上中國制造業平均水平在全球的市場地位，但新能源汽車是一個很好的彎道超車的機會點。新能源汽車要從底層做起，從核心的零部件基礎做起。他覺得焦慮是一定存在的，任何一個企業只有不斷解決每天所遇到的困難和問題，才可以繼續前進，才可以贏得發展，最后取得成功。
沈海寅：汽車行業的焦慮遠遠比不上互聯網行業，因為新款車型的更新是按年計算的，而互聯網產品的更新迭代是按天按周算的。焦慮一方面在于創業本身就是個焦慮狀態，其次在于汽車的安全性跟人的生命息息相關。目前新能源汽車在汽車總量中占比不到3%，新舊勢力應該結成同盟軍，去做更好的新能源汽車產品，使用戶不再購買傳統燃油車，轉而購買新的智能電動車。
向東平：在當下整體的汽車環境中，每個人都是有焦慮的，只不過不同的人有不同的焦慮。但焦慮并不是一個負面、消極的詞匯。目前，中國汽車品牌很多，新能源品牌也很多，但是真正高品質制造、高智能制造、高水準的產品還非常稀缺。所以他希望汽車企業能通過以前的技術積淀和對未來技術的判斷，真正把產品做好，把客戶服務做好。
新造車最大的挑戰是什么？新舊勢力發展未來的格局會是什么樣？
沈暉：電動車和傳統汽車的目標用戶不一樣，電動車的潛在用戶首先有固定停車點、方便停車，其次對高科技感冒。在汽油車和電動車誰貴誰便宜這個問題上，他認為需要看車輛報廢的殘余價值，汽油車報廢后發動機是廢鐵一堆，而電動車報廢后其電池在儲能行業還有很大價值，所以如果把這個產值算進去，電動車現在應該確實很便宜，差額小。
朱軍：并不認同沈暉的新能源車的價格算法，他以上汽的新能源車ei5和傳統車i5舉例，i5最低售價6萬元，ei5在拿到補貼后的售價為13萬，想用舊電池的價格填補這個差額是非常艱巨的任務。他關心的是供應鏈的問題。
劉波：無論是造車新勢力造的電動車還是傳統車企造的電動車，本質上都是要滿足客戶需求。造車新勢力和傳統車企要一起共同努力，找到電動車的盈利模式，帶動傳統汽車的發展。
谷峰：燃油車往下走、新能源車往上走，這個趨勢是非常清晰的，而且這個趨勢仍然會一直延續下去。新能源車作為一個新的產業，如何一起去打造一個更好的供應鏈，如何去開拓市場，讓消費者能真正智能體驗電動汽車的優勢，是目前需要應對的一些問題。
朱江明：首先電動車代替燃油車已是不可逆轉的方向，至于傳統勢力和新勢力誰能取勝，他認為傳統車企在資金、市場、品牌積累和車身相關技術上強于造車新勢力，但是新造車勢力擁有互聯網企業的思路和行事方式，具有創新性。最終誰能滿足客戶需求，做出客戶滿意的產品，誰就能取勝。
沈海寅：車企應該集中精力把電動車的成本降下來，能夠讓用戶心甘情愿在后補貼時代也能安心地購買電動汽車；其次在市場上，要去教育普通用戶養成使用電動車的習慣；最后他也提到了供應鏈的問題，他認為可以通過建立聯盟的方式制定統一的標準。
向東平：電動汽車在使用成本、體驗和操控上有很大優勢。電動車雖然現在保有量小，但這恰恰又是機會所在。新能源汽車行業還是一個早期的初始階段，具有很大的增長空間。至于供應鏈方面，他認為新能源汽車有新的產業鏈，這對于新舊車企都是共同的挑戰，誰先進入這個行業，誰就能占得先機。
總結
當前，新舊勢力都面臨著產業鏈的供應問題、新能源汽車的市場培育問題，這些問題只有通過新舊勢力之間互相達成一致、建立同盟，才能徹底解決。通過此次對話雷鋒網也可以看出，所謂的新舊勢力之間并沒有把對方當成“仇人”，而是都表達了想要相互合作的愿望，希望聯起手來共同推動中國未來汽車的更好發展。
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