新造車運動上半場結束，下半場比拼的是什么？| 2016 影響因子

編者按：「造車運動」轟轟烈烈，如果從 2014 年算起，2016 年已是第二個年頭。這一批新興車企，從最初「PPT 造車」被外界質疑，爾后一家又一家的新造車團隊不斷涌現，接著陸續發布自己的概念車。今年最大的變化是——他們愿意投入更多資源到自有工廠的建設之中。

「過去兩年，大家聊 PPT 造車、互聯網造車、車造不造得出來到現在工廠落地。這些已經是上半場的事情。」一位創業者這樣總結這兩年的「造車運動」。

一、

自今年 5 月發布新車以來，王超創立的開云汽車已經在全國各地銷售 10000 余輛電動皮卡車。目前，這家成立三年的汽車公司已經收到逾 10 萬個訂單。

在這一輪「造車運動」當中，開云汽車是為數不多的進入零售階段的電動汽車制造商之一。但現階段開云汽車遇到一個瓶頸——他們暫時還無法在短時間內交付更多車輛。「原因在于產能」，王超告訴雷鋒網。

今年 7 月，上汽在與阿里巴巴聯合發布「互聯網汽車」榮威 RX5，在當時月銷量已經接近 10000 輛，但仍供不應求。為了提升產能，上汽招了 2000 個工人以兩班倒的方式保證產能供應。

與成熟車企相比，王超對開云汽車過在去半年的表現評價為「挺滿意」，「我把它造出來并且交給用戶了。我們其實收到了十幾萬臺訂單，現在巴不得十幾萬臺都交付出去。」他說道。

去年 3 月，開云汽車的工廠在河北南宮產業園奠基，項目總投資 30 億元，一期建成后年產微型電動汽車 15 萬輛，二期、三期建成后預計年產值 100 億美元。這家新興公司計劃在未來五年銷售 100 萬輛汽車。

如果從 2014 年算起，今年是「造車運動」第二年。在今年，一個明顯的變化是，除蔚來汽車與江淮汽車合作代工外，新興車企如前途汽車在蘇州、樂視汽車在德清、車和家在常州、奇點汽車在銅陵、威馬在溫州、和諧富騰（和諧汽車、富士康、騰訊）投資的愛馳億維在江西上饒等紛紛開始了自建工廠之路。

實際上，過去一年有關「代工還是自建工廠」的討論不絕于耳。在造車之初，「輕資產」模式是不少互聯網造車團隊的首選，這些出身互聯網行業的創業者們大多推崇「小米模式」。

在他們看來，當前國內汽車制造產能過剩，只要像富士康代工 iPhone 那樣——做好前期研發設計，理順上下游產業鏈，把控生產質量即可。但從另外一方面解讀，動輒數十億投資規模的工廠，對成立之初沒有強大資金實力支撐的創業團隊來說，是一個不小的壓力。因此，在早期他們認為或許可以通過代工實現「造車夢」。

但是，代工并非想象中那么簡單。選廠、談判均耗時費力，產品質量也存在不可控的風險。全球范圍內，麥格納是最典型的代工企業，同時它也是全球最頂尖的汽車零部件供應商，包括傳動系統、內飾系統、工程開發、測試與制造等。它代工的車企，基本都是高溢價能力的品牌或車型，如梅塞德斯奔馳 G 系列、M系 列，吉普大切諾基、薩搏 93 敞篷車、寶馬 X3 和克萊斯勒 Chrysler 300C 等。

二、

隨著造車的進一步推進，這些新興團隊發現找汽車廠商代工并不能滿足自身產品需求，自建工廠反而成了一條靠譜的出路。

在造車之初推崇「小米模式」的智車優行創始人沈海寅，今年 10 月與安徽銅陵達成合作意向，將建設新能源汽車產業園，總投資 80 億元、年產能將達 20 萬輛。

他向雷鋒網解釋自建工廠的原因：輕量化需求對傳統燃油汽車而言并不強烈，而電動車則不然——使用鋁合金以及碳纖維在內的復合材料，其工藝與當前產線不相匹配。換句話說，現在的工廠達不到未來汽車研發與設計標準。

車和家創始人李想在造車之初就是自建工廠的堅定支持者。去年 11 月他撰文表示，要從零開始打造自己的全鋁生產線來滿足電動汽車輕量化的需求。

威馬汽車戰略副總裁陸斌在今年 Autolab 年會演講上提到了精益化制造與代工的差別。他認為，中國真正能夠造出高品質汽車的工廠只有三個：寶馬工廠、沃爾沃工廠以及上海通用的上海工廠。「其他工廠有很多富余產能，但是它的技術條件是無法達到我們的要求，無法造出高品質汽車。所以我們選擇了自建工廠。」

長城華冠董事長陸群曾在多個場合表示，國內大部分產能都屬于「垃圾產能」，因為無法滿足電動汽車的輕量化要求，尤其是在碳纖維以及全鋁車身工藝上。因而長城華冠今年將工廠落戶蘇州，希望打造包括「碳碳纖維快速模壓車間」，以及「全鋁車身焊接車間」在內的全新生產系統。

即便找到代工伙伴，也需要重新改造生產線。今年 4 月，蔚來汽車與江淮汽車達成代工合作意向，雖是代工，但李斌曾對媒體說，改造現有生產線的成本不亞于新建一個工廠。

*特斯拉工廠

一個可參考的對象是特斯拉、這家公司在 2009 年以 4200 萬美元的價格買了豐田在加州的工廠。在當年，特斯拉還斥資 1700 萬美元購入生產設備及零件。不過在后期，特斯拉對工廠設備和滿足生產制造的投入已經超過當年購買工廠的價格。

*捷豹路虎全鋁車身工廠

歐洲汽車輕量化技術聯盟理事宋廷瑞告訴雷鋒網，在國內，基本只有凱迪拉克和捷豹路虎的工廠有全鋁生產線。「鋁合金全鋁加工，國內基本沒有經驗。鋁合金焊接難度很大，包括自動化焊接生產線，國內基本上都很少有這樣的生產工藝和生產經驗。江淮的生產線是老舊生產線，沿用的依然是傳統的技術路線，（因此）需要重新改造符合蔚來汽車全鋁車身結構的生產線。」他說。

車身輕量化對于電動汽車而言，是緩解「里程焦慮」、增加續航里程的必然選擇。試驗表明，整車重量減少 10%，單次充電的行駛里程增加 5.5%。

除此之外，讓他們下定決心建廠的更大吸引力或許在于生產資質。自今年以來，北汽新能源、長江、長城華冠、奇瑞新能源以及江蘇敏安先后拿到新能源汽車生產牌照，搖身一變成為新能源造車的「正規軍」。

有了生產資質，就相當于有了自己的品牌。「我們（與其）掏幾十億去建這條生產線，為什么不花這個錢去建自己的工廠，然后去申請資質？」沈海寅在一次采訪中告訴雷鋒網。

在國內，汽車代工的弊端在于，比如在某家工廠制造體系下量產汽車，按照目前的相關規定，尾標上必須有「XX（代工方）-XX（被代方）」字樣。與合資品牌類似，如「上汽通用」——將來江淮代工生產蔚來的汽車，在尾標上則是「江淮蔚來」字樣。這無疑會不利于品牌傳播。因而，生產資質也成為了自建工廠的一大吸引力。

另外一點，是這些造車團隊的融資能力更強了，一方面是電動汽車是汽車未來的發展方向獲得投資方的認可，一方面是這些團隊表現出的務實，他們也意識到必須要尊重造車，敬畏傳統。

如果將汽車看作是一個大硬件，它依舊脫離不了生產和制造的基本規律：車型的設計、造型需要一年、車輛工程化一年、樣件樣車四到五個月、量產工程需要六個月……

宋廷瑞說，在工廠量產初期，量產可能就是幾百輛、幾千輛，大規模量產可能要上萬輛、幾十萬輛，中間的周期一般需要三年左右的時間。

在他看來，汽車廠商的核心技術——就是將生產一百輛車的質量與生產十萬輛車、一百萬輛車的質量保持一致，也就是汽車質量標準。每個企業都有自己的標準和規范，汽車制造從一個螺絲釘到集成模塊，這些都有質量體系標準嚴格規范。這些質量規范造就汽車廠商們掌握著從生產一輛車、一萬輛車到一百萬輛車的質量一致性。

王超認為，這是從事硬件行業都會遇到的問題，尤其是自己建廠生產——

首先，要找到足夠多的成熟的工人，哪怕用機器人也需要足夠多的調試以及優化的時間；其次是供應商是否有做好準備，尤其是對于新興企業，供應商可能覺得這家公司剛剛開始，一年生產幾千輛車就已經很不錯；第三，規模越大，可能對當地環境影響也會越大，環境評估以及對污水處理，用電量等等。

三、

造車運動如火如荼，也吸引了各地招商局的目光，尤其是在江浙一帶。今年不少新興車企的工廠就是落地在此。總得來說，這一地區汽車周邊配套齊全，零部件廠商配套在 300 公里以內，而且政府在各項政策上，支持力度也足夠大。

「一個汽車工廠或汽車產業園落地，對當地經濟的推動是巨大的。一家車企可能是一百億的規模，整車配套（汽車零配件供應商）的規模可能占到一千億，這主要是產業鏈的幅射。舉個例子，鹽城有個悅達起亞，鹽城一半以上的 GDP 來自整車相關的配套。」一位資深業內人士告訴雷鋒網，投資補貼、人才供應、住房、貸款、人才補助、融資渠道等，當地政府都會對其「開綠燈。」

為了吸引車企到當地建廠，政府也會給予不同程度的優惠。一位某地駐京的招商局辦事人員告訴雷鋒網，一般是看投資額來提供優惠條件。

對當地來說，「幾千萬算是小項目。1 億到 5 億，算是中型項目。10 億以上算是大型項目。」在很多城市，如果一個項目超過 10 億，就會成立產業引導基金，相當于政府入股。對于這些新興車企來說，有了當地政府的幫助，后續的融資也許相對容易。

除了愛車（愛馳億維）與 FMC（Future Mobility Cooperation）融資規模不詳外，其他汽車廠商均獲得不菲的資金。

前不久，據業內披露的一份和諧汽車中期電話會議內容顯示：如果自建工廠，2019 年以前 FMC 總需求在 12 億美金：如果使用代工，需要 10 億美金左右。愛車（愛馳億維）未來五年需要 7 億美元左右（兩個項目未來都是獨立融資實體，將更多依賴外部融資）。如果需要完成小批量量產和大規模量產，這些公司還需要更多的資金。

如果回顧特斯拉的融資經歷，我們就會發現，汽車是一個相當重資產的行當，而且投資回報周期相對較長。可以預見的是，這一批新興車企在「下半場」的戰斗中，還需要更多外部資金的幫助。

「汽車的融資是自投自融，融資的方式是多樣的，包括股權融資、主權基金、產業基金、銀行貸款和上市公司。是一個多種融資通道。」游俠汽車董事長衛俊告訴雷鋒網。因為看到新能源汽車的前景，去年 7  月，他入股游俠汽車，并擔任這家公司的董事長，而游俠汽車的工廠也將在江浙一帶落地。

衛俊認為，在 B 輪融資之前，一定要選擇資源型的投資方，比如產業鏈資源、裝備資源、營銷的渠道以及一些超級 LP（身價百億或者千億）。「未來在我們「打仗」的時候，超級 LP 可以不斷輸血。」他說。

四、

最近圈內人碰面，衛俊告訴雷鋒網，他們之間常交流的一個話題是：車出來了怎么辦？該如何銷售？

「現在看起來還很早。」

「這個一點都不早，因為 2017 年是一個節點，2018 年底是一個節點，這兩個節點都非常重要。基本上各家的產品是按照這個時間點出來的。所以我們現在的布局都是在考慮銷售的事情。」衛俊答道。

的確，時間看起來迫在眉睫。從 2019 年起，大眾、奧迪、通用、福特都將在中國大量投放新能源汽車。與此同時，國內自主品牌也在緊鑼密鼓地布局新能源汽車。這意味著，對新興造車團隊來說，窗口期只有 2018 年至 2019 年兩年。如果第一輛量產車無法在這期間被消費者接受——到時他們可能連一點生存空間也沒有。

而這，也許是下半場最大的挑戰。

PS：2016 年即將結束。當我們回望這一年，無論艱難還是幸運，這年仿佛過得飛快。「2016 影響因子」是雷鋒網在高速運轉的科技行當里，在不斷發生和被人忘記的事件中，試圖在各個領域篩選出那些我們認為可能對當下和未來產生深遠影響的因素。2016 影響因子，就是 2016 年值得記錄的人、事、公司和技術。

本文是 2016 影響因子之「造車運動」。歡迎向我們推薦 2016 年在交通出行領域值得記錄的其他因子（微信：eriseds）。

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