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大華股份董事長傅利泉過去二十年一直有個千億夢。如今，距離夢想成真只差一步之遙。
紛紛擾擾傳聞半年之久，零跑汽車終于迎來上市的重要進展——向港交所提交上市申請書，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際為聯席保薦人。
正如雷軍最后一次創業選擇造車一樣，脫胎于大華汽車部門的零跑汽車之于傅利泉，是這位已經55歲的倔強IT人創業路上的最后一博。
不過，眼下新能源汽車市場正廝殺激烈，除了原材料價格上漲、國家補貼縮水等宏觀環境的影響，威馬、合眾、高合等玩家都摩拳擦掌，計劃沖刺IPO。
如果本次零跑赴港上市進展順利，大概率會成為蔚來、理想、小鵬之后的第四家上市造車新勢力。
與大多數新造車企業相似，零跑汽車至今還未步入盈利階段，仍處于投入期。
根據招股書的信息顯示，2019-2021 年，零跑汽車的總營收分別為 1.17億元、6.31 億元和 31.32 億元；凈虧損分別為9.01億元、11億元和28.45億元。
也就是說，在過去三年里，零跑汽車的營收不斷增加，但虧損也同比擴大。
其中，研發開支是其經營成本中的重要一環。2019-2021年，零跑汽車的研發投入分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元。
對于連續虧損的零跑汽車，唱衰論此前就一直在網上發酵。
不過，朱江明曾在 2020 年表示，“即使不融資，零跑也能再活三年。”他透露，大華股份將持續為零跑輸送資金，“當然我們希望能更多的融資，發展得更快些。”2021 年 7 月，零跑汽車官宣完成超 45 億元 Pre-IPO 輪融資，由中金資本領投，其中杭州市政府投資 30 億元，由此躋身國家隊。
巨大的虧損或許與零跑汽車的技術戰略有關——幾乎所有的核心技術均為自主研發，官方稱“全棧自研”。從動力系統，到智能網聯系統，再到智能駕駛系統。
由于新車型的研發投入及生產設施、銷售網絡的擴張，零跑汽車預計，2022 年預期將繼續產生凈虧損。
但隨著產品的落地和交付，以及規模經濟導致的單位成本降低，零跑汽車的毛利率已經逐年改善，分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。
過去三年中，零跑汽車已交付三款車型，分別是智能純電動轎跑S01、智能純電動微型車T03，中型智能純電動SUV C11。
2021年全年，零跑汽車合計交付43748輛電動汽車，同比增長443.5%；其中，零跑 T03 累計交付近 4萬臺。2025年前，零跑汽車計劃推出八款新車型。
從招股書來看，零跑汽車的董事會名單中朱江明、吳保軍、曹力任執行董事；金宇峰任非執行董事；付于武、黃文禮、萬家樂任獨立非執行董事。
盡管董事會名單無傅利泉的名字，但其卻持有零跑汽車 9.01% 的股份，僅次于朱江明。
招股書稱，此次 IPO 募資的40%將用于拓展智能電動汽車品類、擴大團隊以及自動駕駛等智能技術的研發投入，其它則將用于提升生產能力和提升品牌知名度。
此前，零跑汽車告訴新智駕，截至2021年底已在全國建設300家門店，接下來將繼續進一步深化一線城市服務網點和下沉縣級市服務布局。
與大多數互聯網領域出身的新造車公司不同，零跑汽車來自更加「踏實」的傳統制造業。
作為全球安防產業龍頭企業之一的掌舵人，傅利泉已創業 29 年，并且不斷抵達更遠的地方。“當我們實現一個億的時候，在做十個億的夢；突破十個億的時候，就在做一百億的夢；一百億實現了，我們現在做一千億的夢。
這既是傅利泉的千億夢，更是大華的千億夢。近 10 年，大華股份市值最高時近 900 億元，千億市值的門楣，總是差那么一點。
作為在傳統制造業領域摸爬滾打的傅利泉、朱江明以及大華股份來說，見過太多技術供應商。同時，他們也察覺到了電動化、智能化、網聯化是汽車的未來趨勢。
以 CV 獨角獸們為例，它們以算法起家，最后依然逃不了做硬件的命運。汽車行業同樣如此，車是連接技術和人最核心的中間件，如果不延伸到前端，難以接觸到 C 端用戶。
所以，無論是何種形式的自動駕駛實現路徑、商業化變現路徑，主動權從來都掌握在主機廠手里，而不是供應商。
看透了這一點，傅利泉和朱江明做了一件事：換道超車，成立零跑，進軍新能源汽車領域——安防+汽車，足以支撐大華股份的千億夢。
2015 年 12 月，經內部孵化，零跑汽車延續安防企業大華股份的血脈橫空出世，聚焦價格介于 15 萬元至 30 萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。
時任大華副董事長兼任大華股份 CTO 朱江明親自下場，陪伴零跑汽車度過了最重要的 6 年。
早期朱江明曾多次在公開場合表示，之所以一如既往地大力投入這個產業，是對這一風口的確定，他們必須抓住這一技術轉換的節點。朱江明表示，基于安防領域早早入局人工智能，他們相信無人駕駛終究會實現，無非是時間問題。
后來的市場走向，也的確驗證了大華股份的判斷。中商產業研究院數據，到2030年，智能駕駛市場規模將達到4900億元。如今，零跑汽車也已經走到了IPO的關鍵時間節點。
前不久，大華股份發布公告稱，朱江明先生因個人原因申請辭去公司第七屆董事會董事及董事會下屬戰略委員會委員職務，其辭職后不再擔任公司任何職務。
隨后零跑汽車官方表示，“朱總更專注零跑業務，其他的不需要做過多解讀”。在不少業內人士看來，這是在為零跑汽車的IPO做準備。
不過，對于毫無造車經驗與相關背景團隊的零跑汽車而言，在舞臺更大的汽車圈中生存并非易事，尤其是零跑汽車生產首款汽車的過程波折不斷，招兵買馬、生產資質、智能化和品控等方面都曾或多或少遇到過挑戰。
“2015 年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”零跑汽車創始人兼董事長朱江明曾回憶道。
在經歷近一年的團隊組建后（零跑汽車在 2017 年曾表示其 400 多名員工中80%為研發人員，核心團隊沒有任何汽車從業經歷），零跑汽車于 2016 年 10 月在千島湖舉行會議，召集投資者和合作伙伴探討車型定位。
根據朱江明的計劃，零跑汽車的首款新能源汽車 S01 必須足夠特別，以此吸引關注，此后逐步切入細分市場。
不過，生產資質是所有造車新勢力無法繞開的難題。
2015年，發改委和工信部共同發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定車企必須具備“生產資質”和“產品資質”方可生產純電動汽車。
為了解決這一問題，零跑汽車在積極申請新能源汽車生產許可的同時，與第三方合作共同完成整車生產，而這一第三方即為長江乘用車。
資料顯示，長江汽車在2017年獲得工信部新能源汽車資質準入，其長江純電動乘用車板塊在2018年正式啟動運營。
零跑汽車在自建的金華工廠生產白車身和三電零部件后，再交由長江乘用車總裝。這也意味著，S01 或許是剛獲得新能源汽車生產資質的長江乘用車，首批“練手”的車型。
如今，零跑汽車上市在即，或許很多的問題都將迎刃而解。
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