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| 本文作者： 李安琪 | 2020-10-23 09:54 |
雷鋒網按，10月19-20日期間，在江蘇連云港的東海汽車測試技術中心，博世舉辦了2020年的汽車與智能交通技術創新體驗日。
圍繞著汽車與智能交通的轉型和變革，博世在本屆創新體驗日上，詳細地介紹了在商用車和乘用車領域的輔助駕駛、智能座艙、電氣化等方面的技術布局與業務現狀，硬核度爆表。
期間，博世還向媒體開放了商用車駕駛輔助功能、液壓助力轉向機、遙控泊車輔助以及自動變道等功能，新智駕也得以親身體驗一把博世在這些領域的前沿技術。
縱觀此次活動，博世傳遞出來的一個非常重要的信號是：全力進軍商用車領域。
這一點，也得到了博世副總裁、中國區業務負責人、博世商用車與非道路系統事業部毛泰祥的印證。
毛泰祥在交流會上表示，根據博世中國市場部的調研，中國重型商用車在2017、2018、2019年的市場規模大約在150萬輛車。全球的規模是350萬輛，國內差不多占了40%，美國和歐洲市場加起來約占60%。
“今年行業受到了很大的影響，但商用車行業，特別是重型商用車的量增長得非常好，當然這和國家的重點支持、基建項目，物流行業的整體需求都是有關的。 ”
他表示，截止到9月底，國內重型商用車需求已經和前三年商用車的平均需求齊平了，所以2020年的商用車市場量肯定會繼續攀升。
與此同時，博世也觀察到，包括碳排放法規、駕駛員短缺問題，以及自動化浪潮的來臨，都要求商用車不斷進行技術和設備方面的提升。
所以，博世成立了商務車和非道路系統事業部，和汽車售后市場、汽車轉向、汽車電子、汽車多媒體、底盤控制系統、電子驅動、動力總成系統解決方案、移動互聯解決方案等九大事業部進行合作。
“行業里有一句話，每一個小的場景就是一個小的細分市場，小的場景加在一起，細分市場疊在一起，它的總和就是一個大型的商用車市場。 ”博世認為，包括港口、限定道路物流、限定高速車道物流都是典型的商用車場景。
針對這些場景，博世也能夠提供相關的功能和關鍵技術，包括自動駕駛、預測性能量管理、預測性診斷、遠程刷寫、電動化、網絡安全、能源網絡、云平臺開發、功能安全、通訊技術、硬件虛擬化、模塊化電控單元等。
那么，在商用車自動駕駛方面上，博世又有哪些規劃藍圖？
商用車駕駛員輔助系統工程總監、博世底盤控制系統中國區楊晨蕾表示，事實上，博世從2011年就在中國進行乘用車的自動駕駛研發。目前博世的乘用車L1-L2輔助駕駛系統在自主品牌市場上的占有率在60%左右。
這也意味著，博世的輔助駕駛產品其實已經得到了市場的廣泛驗證。這種技術和產品成熟度對于博世在商用車領域的開發一個十分有利的因素。
2014年博世在中國成立商用車事業部，2018年博世正式在蘇州成立商用車ADAS團隊。
從楊晨蕾的介紹來看，博世對商用車的自動駕駛路徑劃分為兩大板塊：
其一是針對L1/L2級的輔助駕駛，以此提高商用車的駕駛安全和出行效率；
另一條路徑則是L4以上的自動駕駛的解決方案。當下博世更加關注的場景包括長途運輸、最后一公里自動化、物流園、倉庫、港口等。
可以看到，博世在商用車的路徑迭代上，其實是跳過了L3級自動駕駛的。“我們發現，L3其實對硬件的投入非常巨大，但同時它帶來的一些經濟經收益相對局限，所以這一塊我們沒有特別投入。”楊晨蕾表示。
但博世也發現，國內市場對L3細分領域非常感興趣，因而在中國，博世的團隊也在和一些國內的自動駕駛初創公司合作研發L3。
不過在當下，L1/L2是更為熱門的落地領域，政策法規也在大力推動商用車輔助駕駛的發展。
國內從2020年開始，就已經在推廣FCW前車碰撞預警、LDW車道偏離預警等功能。未來2021年推廣AEBS緊急制動功能，2022年推廣LKS車道保持功能。
而在法規比較先進的歐洲，法規也要求，2022年新車車型都必須具備BSIS盲區偵測、MOIS低速場景下行人穿行預警、SLI限速提醒等功能。
針對歐盟的法規，博世此前已經推出一款針對商用車場景的第二代單目攝像頭。
該款產品的水平視場角達 50 度，分辨率達 120萬像素，能夠有效識別車輛、行人、騎自行車人、道路標識以及對向車燈等目標。支持基本的重型商用車駕駛輔助功能，如智能大燈控制、道路標識識別、車道偏離警告、車道保持輔助、前碰撞預警等，滿足法規要求。
據雷鋒網了解，二代攝像頭于2019年在奔馳商用車上量產，國內的一款高端重卡上也搭載了這款產品，于今年5月進入量產階段。
左上為博世的第二代攝像頭 右上及下為博世的第五代毫米波雷達
楊晨蕾表示，商用車和乘用車對傳感器的要求并不一樣。比如在使用環境方面就存在非常大的差異。在乘用車行駛場景下，傳感器的設計使用壽命大概在7000個小時；但在商用車場景下，傳感器的使用壽命設計要達到3萬個小時以上。
另外，對于攝像頭的安裝位置，乘用車和商用車的也不一致。因此博世在開發這款攝像頭時也專門針對商用車的環境進行了適配工作。
隨著法規的不斷更新，博世也推出了新的產品：第三代攝像頭、第五代角雷達、第五代前雷達三款產品。
據了解，相對于二代攝像頭，第三代攝像頭的水平視場角達 100度，分辨率更是比二代攝像頭翻了一倍，高達 260萬像素。在二代攝像頭的功能基礎上，三代攝像頭還將博世自主開發的深度神經網絡與深度信息還原等人工智能算法集成到片上系統，能夠更好地進行物體識別，理解更多場景。
至于第五代前雷達，據了解，這款該雷達通過高度的電子集成使得產品的總體積大幅縮小，單個傳感器能夠支持目標輸出、自適應巡航功能，與其他傳感器融合之后能夠支持緊急制動、旅行輔助等功能。
同樣，第五代角雷達的重量也更輕、能耗更低。單個雷達能夠實現行人穿行預警、安全變道等功能，與其他傳感器結合之后支持旅行輔助、十字路口安全等功能。
“博世在傳感器領域有20多年的研發的經驗，商用車其實是站在巨人的肩膀上。基于乘用車的一些經驗，我們在商用車上的開發會更加順暢，風險更低。 ”
為了響應國內的需求，博世在蘇州也有一個研發團隊，能夠跟客戶開展靈活合作。“我們可以把傳感器上層的一些信號發給客戶，客戶可以自己定義來開發功能。 ”
在本次的創新體驗日中，博世還特地設置了媒體試乘環節。
在連云港的東海測試場上，博世在商用車沃爾沃FH測試車上，搭載了六個第五代角雷達、一個第五代前向雷達和一個二代攝像頭。
從傳感器的布局來看，六個角雷達主要安裝在車頭前方兩處，兩側車輪前后也分別安裝了一個，加上車頭前方的一個前向雷達，測試車能夠實現前方大約200米的物體感知，和車身周圍的盲區檢測。
在測試場現場，商用車沃爾沃FH展示了AEB緊急制動功能。測試車分別演示了自車在40公里/時和80公里/時的車速下，對處于靜止和12公里/時狀態下的前車進行緊急制動。
可以看到，在自車時速40對前車靜止的緊急制動下，沃爾沃FH能夠順利將車輛剎停。在自車時速80對前車時速12的緊急制動下，沃爾沃FH能夠順利將車速及時降低。
接下來，新智駕還上車體驗了博世商用車的盲區偵測、行人橫穿預警、后車超車預警、高速路段上的道路居中功能等。
在沃爾沃FH測試車內，博世配備了一臺大的電子顯示屏，可以更加直觀地看到傳感器對目標物體的檢測狀況。
在盲區監測、行人橫穿預警項目中，可以看到，測試車輛在靜止的情況下，當旁邊有自行車或是行人從車身竄過時，博世的輔助駕駛系統能夠立刻檢測到自行車并發出“滴滴滴”的預警。
同樣，在后方來車并且超車的檢測中，沃爾沃FH測試車也能夠及時檢測到后方車輛，并且發出警報。
最后一個測試的項目是高速道路上的車輛道路居中功能。在電子屏幕中，可以看到，博世的輔助駕駛系統能夠一直檢測到車道線，并且實現了道路居中功能。
除此之外，新智駕還體驗到了博世的乘用車自動泊車、遙控泊車和自動變道功能。
測試車為廣汽 Aion V 。通過搭載博世第五代前雷達、角雷達、第三代攝像頭，以及域控制器 1.0 版，廣汽 Aion V 順利實現了高速公路輔助增強版（自動變道）。不過，在新智駕的體驗中，自動變道功能只有在路況比較好的情況下才能變道成功。
還有自動泊車和遙控泊車功能，也采用了廣汽 Aion V作為測試車型。通過搭載博世第二代環視攝像頭系統與第六代超聲波傳感器， Aion V能夠提供自動泊車和遙控泊車的功能。但在測試過程中，博世只提供了垂直車位一種選擇。
除了商用車的智能化方面的展示，在本次創新體驗日中，博世還展示了智能網聯、電氣化、和新材料方面的硬核技術。
首先是智能座艙
據博世（中國）投資有限公司汽車多媒體事業部高級產品經理鄧亮介紹，目前博世在汽車多媒體方面，主要聚焦在五個領域：
車載電腦（包括軟件架構、開源軟件）、互聯（V2X車載互聯單元、控制單元）、顯示（儀表、顯示屏、軟件）、感知（駕駛員檢測系統、乘員檢測系統、車載感知系統）、個性化（人機交互系統、智能駕駛艙、機器學習、系統集成）
隨著車內操作系統和顯示器數量的增加，對車內信息進行集中處理、統一反饋的需求日益增強。
鄧亮表示，未來的智能座艙應該涵蓋座艙內飾和座艙電子領域。
他認為，從智能座艙的電子電器架構發展來看，大致可分為四個階段：分布式階段-域內融合階段-跨域融合階段-中央計算階段，基本呈現出越來越集中化的趨勢。
博世當下處于域內融合階段，開始將分散的數據計算集中。在這個架構中，座艙域控制器是智能座艙的一大核心。
據了解，博世的座艙域控制器搭載了高通 8155 芯片，能夠同時支持儀表、中控、副駕娛樂、HUD、空調、后排等多塊顯示屏。
值得一提的是，博世的座艙域控制器還整合了駕駛員和乘員監控（DOMS）、 360 環視（AVM）、及人臉識別（Face ID）、多麥克風輸入、主動降噪等功能。
對于博世未來會否將智能座艙和更多的輔助駕駛功能進行域內融合這一問題，鄧亮也向新智駕回應道：事實上，乘員監控（DOMS）這個功能就是博世的嘗試性工作，博世未來往這個方向進行更多的嘗試。
他還透露道：博世將成立一個智能交通與控制事業部，來整合汽車多媒體和輔助駕駛業務。
在座艙域控制器的量產方面，鄧亮表示，博世在2018年9月獲得了首個全球座艙域控制器項目，預計到2021年第二季度實現C樣交付，2022年一季度實現量產交付。同時，博世也獲得了國內的一個座艙域控制器項目，預計在2021年第四季度實現交付。
除了智能座艙之外，博世在創新體驗日中還展示了不少新技術。
電氣化、電動化
博世推出了商用車 Servotwin? 電液助力轉向系統 。為了契合電氣化和智能化的市場趨勢，這個系統的液壓部分采用博世經典液壓轉向產品，電控單元結構緊湊。
經過十多年的發展，能夠滿足 L2 輔助駕駛及限定區域自動駕駛的 Servotwin? 第 3 代產品已于 2019 年實現量產。
博世也表示，目前正在開發能夠支持 L3、L4 自動駕駛的次代電液助力轉向系統 Servotwin? 及純電動轉向系統。
博世還展出了Servocom? ECO 商用車液壓助力轉向機。
作為傳統液壓和電液轉向技術過渡的一個產品，Servocom? ECO 商用車液壓助力轉向機能夠滿足輕重量、輕排放并保持高性能高效率的升級要求。
Servocom? ECO商用車液壓助力轉向機
經過38 個月專項平臺開發和驗證， 40 萬公里道路測試及超過3,000,000 次關鍵零部件的振蕩實驗后，Servocom? ECO 商用車液壓助力轉向機首次發布，并推向市場。
另外，博世貿易（上海）有限公司工程技術總監蔡志健表示，在電動化的趨勢下，傳動比的優化變得至關重要，傳動比選擇較為自由且范圍較大的壓力鋼帶式CVT變速器，將是電動汽車動力總成發展中潛力巨大的一個方向。
為此，博世推出了應用于電動車的無級變速器（CVT4EV）。在相同的動力性能指標下，可以幫助電機實現小型化（降低峰值扭矩）、降低轉速需求，使得電機成本和體積得以降低；或者，由于CVT4EV速比選擇的靈活性，同一套電驅+CVT4EV系統（僅改變齒輪速比）就能實現不同車型平臺的匹配。
新材料——碳化硅
而在新材料方面，博世汽車電子中國區市場部經理王駿躍則是詳細地介紹了一款新型第三代半導體材料——碳化硅。
相比傳統的硅基材料，碳化硅擁有更好的耐高溫特點，適合高功率、高頻率的工作環境。因此也在新能源汽車領域里被應用于類逆變器、充電器和直流-直流轉換器中，來替換傳統的硅基功率器件。
博世預計，到2024年，全球碳化硅功率半導體市場規模將增長至接近20億美元。其中，到2024年，汽車相關的應用將占到碳化硅半導體全球市場份額的50%。
在這個領域，博世能夠提供 750V 和 1200V 碳化硅 MOSFET（金氧半場效晶體管），應用于逆變器、DC/DC（直流-直流）轉換器以及電動/混動車輛的車載充電器中。
總地來看，博世在智能化、電氣化、網聯化、個性化方面都拿展現出了滿滿的誠意。
正如博世中國執行副總裁徐大全在談到汽車智能化正在提速時表示，汽車在新技術、智能化方面的提速越來越快，給整個行業都帶來了巨大的壓力。
“以博世公司為例，我們近幾年全力以赴向智能化發展，如何把博世公司變成一個IOT公司，而不是傳統的汽車零部件的汽制造商，這種壓力是無形的....我們必須面臨這樣的挑戰，如何在未來不同的商業格局、商業模式中找到自己的地位，變得非常重要。”
也可以看到，在新四化浪潮下，即便是博世這樣的國際零部件巨頭，依舊要拿出十足的誠意和干貨來應對這場前所未有的變革。而巨頭們使出的渾身解數，無疑也會進一步促進智能汽車時代的到來。
（雷鋒網）
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