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百年汽車產業正在進入“軟件”時代。
汽車智能化大勢所趨，不少主機廠將未來角色定位于移動服務提供商。這一點上，特斯拉走在前面，Autopilot1.0到2.5都在沿著功能集中化、資源共享化道路前進，其軟件版本已經迭代到V9；大眾CEO迪思也在2019達沃斯世界經濟論壇上表示：“在不遠的將來，汽車將成為一個軟件產品，大眾也將會成為一家軟件驅動公司”。
軟件定義汽車時代，智能汽車變革不只影響著主機廠。那些曾經專注于PC和手機行業的軟件公司也在積極進軍汽車領域。
2008年，國內智能手機系統技術提供商中科創達邁進汽車市場。第一個動作是聯合日本廠商歌樂開發了一款基于 Linux 操作系統的 MID 設備，后者曾搭載在沃爾沃、日產的量產車型上，獲得不錯反響。
十余年之后，這家軟件公司已經定型于一家智能駕駛艙軟件解決方案提供商，為主機廠和一級供應商提供從操作系統開發、核心技術授權到應用定制的包括汽車娛樂系統、智能儀表盤、集成駕駛艙、ADAS和音頻產品在內的整體智能駕駛艙軟件解決方案和服務。
雷鋒網新智駕了解到，目前全球采用中科創達智能駕駛艙產品和解決方案的公司超過100家，包括奧迪、本田、廣汽、車和家等等，覆蓋歐美中日韓，其中國內已超過了30家。
近期，雷鋒網新智駕對話中科創達智能汽車事業群執行副總裁李維山，了解到中科創達在智能駕駛艙方面的新動作及其智能汽車發展觀。
電動化、智能化、網聯化和共享化為汽車市場帶來巨大的沖擊和變革，整個產業鏈和生態系統都在進行重構。
在智能汽車領域深耕十余年的中科創達，見證了智能汽車基礎設施的變遷。李維山提到軟件定義汽車時代下汽車駕駛艙結構正在發生的改變：
集成化：汽車內部各部件獨立存在的情況已發生變化，目前伴隨多個ECU部件的融合，座艙系統打通儀表及信息娛樂系統，并集成進部分ADAS功能，逐漸形成一個域。
智能汽車所需要的軟件代碼量遠超IT史上任何一個產品：以往汽車音響、儀表均以MCU或低端SoC為主，代碼數量較小；現階段，智能駕駛艙代碼迅速增長，并形成了以軟件為基礎的解決方案。
計算集中化、汽車駕駛艙域融合成為趨勢。以往并無聯系的一級供應商，例如信息娛樂供應商、儀表供應商及ADAS方案供應商、視覺供應商也正在趨于集中化。
當前，傳統的信息娛樂系統方面的供應商公司面臨挑戰：以生產汽車音響及汽車通信系統產品為主的專業汽車電子企業ALPINE(阿爾派)已被Alps收購，日本汽車導航系統制造商歌樂也被法國零部件供應商佛吉亞收購；國內航盛電子、德賽西威等也在尋求轉型。
行業內已達成共識，智能汽車方案趨于集中化，供應商需具備綜合能力。
為增強智能汽車各層面技術儲備，中科創達已完成三起收購，并建立了智能汽車事業群，主導建設了重慶協同創新智能汽車研究院，在中國、日本設立研發中心，團隊規模超1000人。
2016年4月，中科創達收購了Appsys（愛普新思），后者主要從事車載信息娛樂系統的設計與銷售工作，包括汽車音響、收音機、導航及車身網絡技術；
2016年底，中科創達收購了芬蘭軟件公司Rightware。Rightware覆蓋上層軟件UI、UE部分，可為全液晶儀表、中控屏幕等系統設計動態用戶界面，支持Linux、QNX、安卓等主流車載系統。Rightware推出的拳頭產品Kanzi目前已搭載進奧迪、奔馳、蘭博基尼等全球30幾個頂級品牌及國內70%品牌車型上。
2017年12月，中科創達收購視覺技術提供商MM Solutions。MM Solution的視覺技術內置于瑞薩、TI、高通等芯片，并已搭載在奧迪新款電動車E-Tron的電子后視鏡上。
而中科創達本身則擁有智能汽車操作系統技術及應用于汽車智能駕駛艙的軟件平臺。
順應計算集中化、汽車駕駛艙系統融合、軟硬件解耦趨勢，中科創達軟件系統提供的是一個基于硬件虛擬化的軟件平臺。硬件虛擬化意味著軟件平臺可搭載多個操作系統，支持多種不同功能。以操作系統為核心，該汽車智能駕駛艙的軟件平臺向下對接底層的芯片、傳感器、算法，向上對接各種服務。
智能駕駛艙域內服務導向的系統構架（SOA）可運行支撐多個開放應用（例如安卓、Linux）的信息娛樂系統，及實時操作系統。實時操作系統能保證智能駕駛艙的實時性和安全性，例如儀表和HUD需保持穩定準確，同樣可運行Info ADAS、DMS、基于環視的自動泊車等系統。
通過多個ECU套件融合，中科創達座艙系統逐漸形成了一個域，可支持智能座艙內所有系統功能，包括車載娛樂系統、實時操控系統及車控（開關車門、車窗）等。
李維山提到，在完全自動駕駛來臨前，涉及到人機共駕，車輛需為用戶提供多種信息，所以智能座艙域支持的功能會越來越復雜。而中科創達軟件架構可支撐更多功能。現階段，智能駕駛座艙域融合信息域及部分控制域。未來高度自動駕駛駕駛階段，智能座艙將成為信息域，類似于辦公系統，而自動駕駛部分則有專屬控制域。
基于中科創達自身的操作系統技術、軟件平臺，融合信息娛樂系統、儀表、機器視覺技術，中科創達逐步演進其智能汽車基礎設施產品，目前已形成完整的智能駕駛艙軟件平臺解決方案，構成了從上層操作系統到底層的全部能力組織體系。
目前中科創達智能駕駛艙平臺已升級至2.5版本。系統架構包括五大層面：硬件層面、底層操作系統和BSP層面、中間件層面、多個系統互聯層面及應用層面。
智能駕駛艙2.5解決方案融合了中科創達的操作系統技術和人工智能技術、Rightware Kanzi3D引擎以及MM Solution的機器視覺技術，支持Qualcomm Snapdragon、瑞薩R-CAR、Intel Apollo Lake平臺、NXP i.MX8等芯片平臺，支持Android O 、QNX 、Linux等系統，實現了包括Cluster、IVI、RSE、HVAC、HUD、DMS等一芯多屏多系統技術架構。
李維山提到，站在整個汽車市場角度看，作為單一的汽車部件，智能駕駛艙智能軟件的產出最高。
現階段，智能駕駛艙滲透率不足10%。但在中國，智能駕駛艙應用更加普遍。李維山提到一個有趣的現象，中科創達在和一家國際車廠進行方案對接過程中發現，這家主機廠在中國車型裝載的駕駛艙配置最高。背后也意味著，中國智能駕駛艙應用逐漸走在其他國家前面。
主機廠對軟件的新訴求
汽車智能化階段，電子器件、軟件比重在增高，主機廠也更加注重平臺化。
在李維山看來，主機廠會愈加重視軟件投入及平臺化。預計到2030年，智能汽車電子件成本約占汽車總成本的30%，軟件部分也將占30%。智能汽車軟件的代碼從以前的幾十KB、幾百KB上升為幾個GB，汽車從硬件產業轉變為軟件產業。相應地，主機廠對軟件平臺的策略也發生變化：以前主機廠依賴于提供硬件為主的一級供應商提供整體解決方案。現在車廠創新更加依賴軟件，為保證軟件后期維護和升級的便利性并降低成本，車廠更加傾向于建立自有可控的平臺。
以應用于智能駕駛艙軟件平臺為例，李維山提到了主機廠對于軟件平臺的訴求及需解決痛點。
主機廠需要的是一個穩定的、可拓展的、模塊化的軟件平臺，且支持主機廠在該平臺上進行自我創新。這也為智能駕駛艙發展提出要求：
隨著智能汽車內部屏幕增多、組合愈加復雜，軟件平臺需對更多屏幕組合進行良好支撐，并保證各個組件、各個系統之間的信息深度融合和人機互動；
智能駕駛艙需要支持更好的聯網能力，例如更多聯網方式、應用云端一體化、汽車設備和云端設備的無縫連接等等；
因人機交互層面愈加復雜，系統將融合人、車、路三方數據，支持情感化、多模態擬人交互，例如Kanzi可根據駕駛員情緒、喜好，實時改變UI設計；
智能駕駛艙還需更多傳感器支撐，例如會接入7/8個攝像頭，因計算資源有限，如何進行調優以保證系統穩定，這也是困難之處；
軟件在開放性和安全性之間取得平衡，在開放的系統中接入各種網絡服務及開放的第三方應用，避免出現死機，安全，或其它問題；
系統功能更新迭代加快，為升級性則需要實現OTA。
智能汽車具備感知、決策、控制和連接能力，則需具備更多更精準的傳感器，以及更高的帶寬和車身網絡、車載網絡通訊，并保持各個ECU能夠更好得融合，且為實現未來能力擴展升級，同樣需要更強大的芯片、更大的空間來做組合及更好的安全性。這里就需要一個強大的軟件框架進行支撐。即軟件平臺需實現可分層化、模塊化、可擴展化并保證可維護性。
中科創達將智能汽車的發展劃分為三大階段：從智能網聯開始，逐步實現智能駕駛，再到自動駕駛。
現階段，面向智能汽車，中科創達以智能駕駛艙核心，聚焦于智能網聯層面，并前瞻性發力ADAS，形成兩大產品線：
集成軟件平臺、操作系統、Kanzi、機器視覺形成的完整智能駕駛艙解決方案。這也是中科創達現階段主要商業化落地產品。
智能駕駛層面，中科創達主要依賴機器視覺技術，推出了針對汽車的360度環視、障礙物檢測、駕駛員狀態檢測、行車記錄儀等ADAS高級駕駛輔助系統。目前其產品已搭載進奧迪新款車型。
中科創達也在引進國外前沿智能汽車技術在國內實現落地。截止去年年底，重慶協同創新智能汽車研究院已有4個實驗室通過重慶市政驗收，包括智能座艙實驗室、智能視覺實驗室、雷達實驗室、汽車操作系統實驗室。雷鋒網新智駕了解到，其它實驗室也將在今年通過驗收。
重慶協同創新智能汽車研究院作為協同創新平臺，主要將上游的產業鏈的先進技術和產品引進，并面向本地產業鏈進行結合，實現產品和方案的創新落地，即產學研結合。目前研究院內，中科創達合作伙伴已包括高通、TI、NXP等芯片廠商，操作系統廠商例如QNX，V2X方案供應商例如Savari，自動駕駛方案供應商黑芝麻、清智，及重慶郵電大學等等。
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