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汽車行業正在發生巨變，自動駕駛為行業開辟了一片新大陸。
美國著名智庫布魯金斯學會（Brookings Institution）搜羅了自動駕駛領域各利益相關者在過去三年（2014 年 8 月至 2017 年 6 月）發生的投資和交易行為，自動駕駛共計 160 筆投資，總額達 800 億美元。
自動駕駛新創公司融到的資金，其中一部分便是來自汽車制造商和供應商瘋狂的跑馬圈地，因此大手筆收購成為業內常態。
例如在今年，英特爾豪擲 153 億美元收購 Mobileye；福特 10 億美元投資的自動駕駛公司 Argo.ai 宣布收購激光雷達公司 Princeton Lightwave；通用汽車收購激光雷達公司通用汽車宣布收購 Strobe ；德爾福 4.5 億美金收購自動駕駛新創公司 nuTonomy……
與此同時，奧迪推出首款 Level 3 級別自動駕駛車型 A8、凱迪拉克超級巡航（Super Curise）完成脫手駕駛穿越美國之旅、通用汽車 Bolt 無人駕駛測試版車型批量下線。這也讓我們看到自動駕駛從概念向產品的逐漸落地趨勢。
在整個自動駕駛汽車產業欣欣向榮蓬勃發展之時，2017 年即將過去，雷鋒網整理和總結過去一年發生在自動駕駛行業的熱門事件，他們上過媒體頭條，也刷屏過你的微信朋友圈——正是這若干個「星光時刻」構成了自動駕駛的未來走向。
今年自動駕駛行業最大的收購案是英特爾以 153 億美金的價格收購 Mobileye，這筆收購案轟動了整個行業。
這一重塑行業競爭格局的收購案背后，折射出的行業趨勢是：算法加芯片是通往人工智能未來的關鍵路徑。這表明，在自動駕駛時代，誰同時掌握算法和芯片，誰就能在產業化方面獲得巨大的競爭優勢。
而英特爾通過對 Mobileye 的收購，將成為前者登陸自動駕駛新大陸的前哨站。
觀察人士評價：Mobileye 肯定意識到單純以計算機視覺技術為主不足以實現無人駕駛。因此希望利用英特爾的技術、資本及其他資源優勢來幫助其在未來的自動駕駛領域做得更大，讓一個技術型公司最終在恰當的時間站在風口上。
Mobileye CEO Amnon Shashua 在今年 10 月的一次分享中也部分印證了上述判斷：我們談論自動駕駛不是某個產品，而是整個行業。一家公司如何憑借一己之力做完整個行業的事情？所以 Mobileye 需要背靠大公司，借助更多資源來推動自動駕駛。
被收購后的 Mobileye 如何繼續站在風口？一是與英特爾研發一種結合英特爾芯片和 Mobileye 技術的新型自動駕駛系統；二是與英特爾、寶馬一起在 2021 年推出最高級別（SAE Level 4 /Level 5）的自動駕駛汽車。
而備受期待的 EyeQ 4 芯片和 Mobileye 苦心打造的 REM 產品，明年都將看到成果落地。從 ADAS 到自動駕駛，明年會是 Mobileye 大展拳腳的時刻嗎？
今年 4 月 19 日，百度在上海車展推出「阿波羅計劃」，宣布開放自己的自動駕駛技術。簡單來說，阿波羅計劃是百度將所有與智能駕駛相關的技術打包，然后以阿波羅計劃的名義，逐步對外開放。
這樣，汽車行業以及自動駕駛領域的合作伙伴（車企、供應商和創業公司）能夠使用百度開放的軟件平臺，硬件參考平臺，搭建一套屬于自己的自動駕駛系統。
據雷鋒網了解，「阿波羅計劃」的原型是「數據開源」戰略，最初由百度美研的一名工程師向李彥宏提出，這個背后基于兩個背景：一是應對去年百度自動駕駛工程師離職潮，數據開源是應對人才流失的唯一辦法；二是自動駕駛要獲得政府認可，數據需要透明。
百度總裁陸奇正是「阿波羅計劃」的操盤手。這個計劃的靈感來自谷歌主導的智能手機系統 Android，通過對手機系統開源，讓其他手機公司可以對其進行定制。這也是陸奇在各個公開場合所表達的：讓阿波羅計劃成為「汽車界的安卓」。
到目前為止，阿波羅平臺已經獲得了 73 家公司支持，不但有中國汽車公司如奇瑞、長安和長城，還有美國科技公司與德國汽車巨頭，其中不乏英偉達、英特爾、微軟、福特、德爾福、大陸、博世、戴姆勒等鼎鼎大名的公司。
作為中國自動駕駛的中堅力量，百度開放后的自動駕駛世界會變成怎樣？對整個產業會造成多大影響？百度可以憑借阿波羅計劃打一場自動駕駛技術的翻身仗嗎？這些問題，至少在 2017 年我們還沒有得到答案。
多數樂觀者們認為，「這是一場及時雨」。自動駕駛行業需要「送水人」，傳統車企們想進入自動駕駛卻面臨重重技術壁壘，百度率先對外開放其在自動駕駛領域的核心技術能力，打破了自動駕駛領域的高門檻壁壘，賦力傳統車企推進自動駕駛的落地進程。
從自動駕駛的競爭者轉型為自動駕駛行業「賦能」的服務者，2018 年，百度的阿波羅計劃還能給行業哪些驚喜？這肯定是我們最為期待的。
當然，如果你對百度阿波羅有更多興趣，2018 年 1 月 16 日，雷鋒網在美國科技大本營硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會上，我們邀請了百度智能駕駛事業群組總經理李震宇，他將出席并帶來主題演講，歡迎報名參與，到時將有機會和他來個面對面交流。詳情請訪問 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018。
雖然德爾福的動力總成系統部門仍然可以保持盈利，帶來營收，未來前景也十分明朗，但自動駕駛，移動服務和汽車互聯的蓬勃發展讓德爾福看到了更多的機會。
今年 12 月 5 日，德爾福宣布完成對其動力總成業務部門拆分。母公司正式改名安波福（Aptiv）公司，而拆分出來的公司叫德爾福科技（Delphi Technology）。通過業務上的分拆，業內人士評價這一舉動為「迎合市場，順勢而為。」
分拆之后，安波福將聚焦于互聯汽車和自動駕駛汽車業務；德爾福科技則專注內燃技術、軟件和控制、以及電氣化。
從自動駕駛角度看，安波福將聚焦兩個方向：一是針對汽車廠商，主要以 Level 3 級別（SAE）自動駕駛為主；二是繼續投入研發 Level 4/5 級別自動駕駛，發力自動駕駛按需出行（Automated Mobility on-Demand，簡稱 AMoD）服務。
過去兩年，安波福已圍繞「大腦」和「神經系統」進行了一系列部署
從技術層面講，安波福將專注于汽車的「神經」和「大腦」的匹配。「神經」主要負責數據的傳輸，「大腦」主要負責數據的處理分析。
在安波福的理念中，它不是一家商業公司，而是一家科技公司。
現在，安波福在做的便是打造非常重要的尖端科技。從 2015 年收購的自動駕駛軟件公司 Ottomatika，到今年收購的自動駕駛初創公司 nuTonomy，這背后反映的一個趨勢是軟件、算法對于自動駕駛的重要性越來越凸顯。
投資、并購、合作、聯盟與拆分，這是汽車供應商德爾福在自動駕駛領域布局的 5 個關鍵詞。這也是在自動駕駛時代，汽車供應商德爾福應對汽車創新，率先給出自己的思考。
除了固態化是激光雷達未來的產品方向外，在 2017 年，激光雷達在應用和落地方面呈現多個發展趨勢：
一是多個激光雷達耦合：
今年 CES Asia 上，速騰聚創向外界展示了一套針對高速公路環境下的多激光雷達耦合解決方案。多激光雷達耦合是指多個混合固態激光雷達經過合理設計布局，通過激光雷達聯合標定以及數據同步處理，達到自由組合混合固態激光雷達點云密度變化的目的。
實際上，通用、蘋果、Drive.ai 等眾多研發自動駕駛的公司都在采用這種方式。
二是激光雷達融合攝像頭：
今年出現了更多提供多傳感器融合技術的供應商。
這里包括 DeepScale（不開發傳感器，對外提供參考設計加軟件的傳感器融合解決方案），但更突出的一類公司是自己在研發傳感器并開發傳感器融合方案的公司，如位于硅谷的激光雷達公司 Innovusion。
今年 12 月，Innovusion 向雷鋒網展示了一款激光雷達與視覺融合半固態激光雷達樣機 Hi Def LiDAR。
與視覺的融合是 Innovusion 產品的一大特色——在車內的實時點云上，我們可以看到視野中的每個三維立體的像素點。除了 RGB 信息，每個點都帶有空間坐標和反射值信息。同時在軟件和硬件層面對傳感器進行融合，可以提高系統的運算效率，融合得到的數據也是過去任何一種單一的傳感器難以達到的。
第三個趨勢，激光雷達公司開始與汽車廠商或 Tier 1 高度捆綁。
今年 7 月，Velodyne 宣布與全球最大的汽車安全公司 Autoliv 簽署協議，后者加入 Velodyne 的 Tier-1 生產計劃（Tier-1 Manufacturing Program），雙方將利用各自優勢生產滿足汽車廠商需要的車規級激光雷達。在更早之前，Velodyne 已經獲得福特聯合百度的 1.5 億美元投資。
除了投資激光雷達公司 Quanergy，德爾福在今年還分別投資了兩家激光雷達公司 Innoviz 和 Leddar Tech。TetraVue 在今年拿到了博世的投資；Luminar 拿到了豐田的投資。
通用則直接收購激光雷達公司 Strobe，福特投資的自動駕駛公司 Argo AI 也收購了一家激光雷達公司 Princeton Lightwave。
在國內，禾賽拿到了百度的投資，速騰聚創則獲得了國內某一線車企的強力支持。
另一方面，提升激光雷達的生產效率、在關鍵模塊上的 ASIC 化并縮減成本已經成為行業共識。今年，Velodyne 和 Quanergy 先后對外表示，預計將在明后兩年實現年產百萬臺規模激光雷達。
從趨勢來看，激光雷達已經成為自動駕駛傳感器領域競爭最為擁擠的賽道，多家公司先后推出了自己的激光雷達產品。
一方面。機械式激光雷達的競爭顯然已經到達巔峰。另一面，新型固態激光雷達的競爭才剛剛開始。作為自動駕駛最不可或缺的傳感器，2018 年，這些激光雷達廠商還將帶來技術和產品上的哪些新進展，將是所有自動駕駛公司最為關心的問題。
5、「阿爾法巴」上路
烏鎮互聯網大會的前一天，12 月 2 日上午，4 輛名叫「阿爾法巴（Alphabus）」的智能駕駛公交車正式在深圳福田保稅區的開放道路進行試運行。
烏鎮互聯網大會原本是最吸引媒體目光的一次盛會，但在阿爾法巴上路的第二天，各種「震驚體」作標題的文章紛至沓來，熱度直逼烏鎮那張著名的飯局合照。
「始料未及。」海梁科技董事長助理穆毅告訴雷鋒網，海梁科技正是阿爾法巴背后的技術團隊。
「沒想到媒體會如此轟動，我自己的朋友圈，包括家人的朋友圈，已經被那個事情（「震驚體」文章）刷屏了。」他說，當時很多媒體都來求證這件事情，他們花了好幾天時間才對外界解釋清楚：阿爾法巴是「有人駕駛、試驗線路、只針對特定人群開放。」
更夸張的是，幾天后，還有專門從北京、上海等地的民眾特地飛來深圳，想要體驗這輛「無人駕駛」的阿爾法巴。
海梁科技董事長胡劍平——這位在公共交通領域有超過 30 年經驗的行業老兵向雷鋒網表示，阿爾法巴不僅僅是一輛車，更是一套智能駕駛公交系統。未來他的目標是希望將這套智能的駕駛公交系統廣泛用于國內的公共交通汽車上。
「我們不是像網絡所說『要打響消滅司機的第一槍』，我們真正的愿景是公共交通優先。」在談到公司使命時，胡劍平這樣告訴雷鋒網，「我們不造『富人的玩具』，科技應該普惠普通大眾。」
阿爾法巴熱度的余溫尚在，以至于雷鋒網在好幾個公共場合都聽到有人討論此事。明年 6 月，阿爾法巴還將推出 2.0 版，將比 1.0 版的性能和體驗有大幅度提升。
在雷鋒網看來，阿爾法巴在深圳路試，是一次有益的嘗試，意味著智能駕駛公交時代序幕拉開，同時也在一定程度上增強了普通大眾的接受程度。另一方面，這僅僅是一個開始，要真正實現理想的無人駕駛公交，還需要克服法律法規和技術上的死角。
臺灣自動駕駛運營公司 7starlake 總經理丁彥允告訴雷鋒網，要想讓無人駕駛巴士落地運營，有四個要素需要考量：基礎建設的成熟度、系統科技的穩定度、監管法規的配合度和社會大眾的接受度。
7starlake 在臺北夜間試運營
在丁彥允和團隊一年半的努力下，7starlake 在今年 5 月宣布與法國 EaseMile 共同研發的 EZ10 無人駕駛（SAE 自動駕駛標準 Level 4）巴士引進臺灣。目前已經在臺灣多個地方進行試運營。
放眼全球，自動駕駛的商業化落地已有漸卷全球之勢。據彭博社的一份調研報告，自動駕駛項目已經在全球 47 個城市開展運營試點，其中 22 個城市已經開始著手布局自動駕駛的相關政策法規、規劃以及治理條例等。
一個趨勢是，自動駕駛技術將率先在公共交通領域落地。自動駕駛的推動者認為，自動駕駛汽車作為民眾在乘坐巴士、地鐵或其他公共交通后，是解決「最后一公里」的交通手段。未來自動駕駛汽車還將取代出租車和公共交通系統，提供移動出行服務。
12 月 18 日，北京市交通委等 3 部門聯合發布《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》、《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件，正式也是首次為北京地區的自動駕駛在開放公路的測試工作提出了管理規范。
此前，從事自動駕駛企業一個難題是不能開展自動駕駛路測，如今頒布的這兩個文件是國內第一部關于自動駕駛方面的法規，這帶來的一個信號是，將加速自動駕駛產業發展。而政策落地之后，自動駕駛的真正落地將不再遙遠。
當然，北京并非首個出臺自動駕駛新規、允許無人車在開放道路測試的城市。全球首個允許無人駕駛汽車上路測試的地區是在美國加州——這也是目前是全球無人駕駛汽車測試的主要基地。
2014 年 9 月加州開始頒布無人車路測許可后，截至目前共吸引了 49 家公司前往路測，覆蓋傳統車企、零部件供應商、科技巨頭和初創公司。
2017 年 9 月 6 日，美國眾議院一致通過美國首部自動駕駛汽車法案（H.R.3388），而德國則在今年上半年通過了首部自動駕駛汽車法律。
各國政府相繼推出與自動駕駛相關法律條文，在業內看來，這是破冰之舉，政府在法律法規層面的跟進，使得產業發展從可能性向確定性的轉變。
如今，北京作為首個「吃螃蟹」的城市，率先實現政策落地，這對上海、深圳等國內一線城市的政策出臺會有非常大的拉動意義。到明年，可能會有很多城市效仿北京的做法，同時也會出臺更多、更具體的規則和標準。
12 月 22 日早間，百度以「侵犯商業秘密」為由，將其前高級副總裁、自動駕駛事業部首任總經理王勁及其離職百度前就透露的自動駕駛創業項目「景馳科技」告上法庭，并索賠 5000 萬元。這成為「國內自動駕駛的第一案」。
在自動駕駛領域，前東家起訴前員工，百度并非首例。
?今年 2 月，谷歌旗下自動駕駛公司 Waymo 起訴前高管 Anthony Levandowski。后者曾是 Waymo 的高管，在離職后創辦了自動駕駛卡車公司 Otto，隨后該公司被 Uber 以 6.8 億美元收購。
同期，特斯拉將 Autopilot 項目前主管 Sterling Anderson 告上法庭，連帶一起卷進訴訟的還有前谷歌自動駕駛項目負責人 Chris Urmson，他在離開谷歌后與 Anderso 創辦了自動駕駛初創公司 Aurora Innovation。
在前東家將前員工更告上法庭之前，業界巨頭們紛紛對這樣的自動駕駛技術公司進行了兼并與收購。
去年 8 月，Uber 收購了自動駕駛卡車新創公司 Otto，該公司創立僅僅 7 個月，就賣出了 6.8 億美元的價格。通用汽車去年 3 月份買下了自動駕駛初創公司 Cruise Automation，這筆交易到去年 7 月以將近 10 億美元成交。今年 2 月，福特計劃向從前 Uber 成員成立的創業公司 Argo AI 投資 10 億美元。今年 10 月，德爾福以 4.5 億美金的價格買下自動駕駛初創公司 nuTonomy。
這些業內頂級工程師們明白，這類大公司愿意花大價錢購買他們一手創立的公司，因為自己才是真正值錢的籌碼。許多工程師也看透這一點，他們紛紛出走另立門戶，通常一個僅有十幾名員工的自動駕駛新創公司短時間之內就能賣到數億美元。
隨著近兩年自動駕駛蓬勃發展，這一領域的人才流動也越發頻繁。
據 Autonews 的報道：前特斯拉 Autopilot 團隊成員 Andrew Gray（上圖為他個人履歷），在特斯拉的兩年職業生涯后，他于 2015 年 9 月加入 Cruise Automation。在通用宣布收購 Cruise Automation 之前，Gray 轉投 Otto，而在 Uber 收購 Otto 后，他又成為了 Uber 自動駕駛工程師。
這個例子僅是自動駕駛人才流動的縮影。對于某些工程師來說，他們也許更加偏愛初創公司，但這類公司最終的結果也難逃被大公司「吞并」的命運。
2016 年 1 月，芯片界的傳奇微架構工程師 Jim Keller 加入特斯拉，出任副總裁，負責 Autopilot 自動駕駛系統的軟件和硬件。
Jim Keller 曾先后參與 Alpha 21164 和 21264 兩款處理器的設計。他是 AMD Athlon K7 架構的關鍵人物，AMD K8 的首席架構師；他主持設計了蘋果 A4、A5 兩代移動處理器。加入特斯拉之前，他是 AMD Zen 核心負責人。
今年 12 月，特斯拉 CEO Elon Musk 首次對外證實研發 AI 芯片一事。特斯拉自研自動駕駛芯片，反映的是隨著自動駕駛的蓬勃發展，計算需求由通用轉向專用，由訓練走向落地。
對于量產的自動駕駛車而言，計算核心必須是嵌入式的，不僅要滿足計算性能，同時要滿足低功耗需求，成本也要可接受。
這意味的是，自動駕駛系統所需要的芯片，由原本不計代價、不懼高功耗追求絕對算力的 GPU，走向低成本、低功耗、高性能的 ASIC。
在 Jim Keller 加入特斯拉之前，雷鋒網聽到一個說法是，Jim Keller 打算自主創業，籌劃創建一家 AI 芯片公司。但后來這位芯片大神不知為何改變了主意，跑去給 Elon Musk 打工。這也讓特斯拉成為獨享 AI 芯片的汽車公司。
對特斯拉而言，尤其是在自動駕駛時代，自研芯片是成為自動駕駛垂直整合企業的重要一步，它對特斯拉意義重大：
首先，控制芯片的研發和生產就能減少特斯拉對供應商的依賴，在關鍵時刻不會被掣肘。
其次，自研芯片，特斯拉可以根據不同的需要定制自己想要的產品。
第三，一旦 AI 芯片量產，它還能成為特斯拉的一大利潤來源，既可以售賣，也可以將相關技術授權給其他公司。
最后，在自動駕駛產品體驗上也能更上一個臺階。業內最好的例子就是蘋果，它對軟件、硬件和服務進行了完美的垂直整合，這也是安卓系統一直望塵莫及的。
特斯拉有了自動駕駛專用 AI 芯片的加持，會不會離 Elon Musk 曾在公開場合表示的「全自動駕駛將在兩年內實現」的愿望又更進一步？
PS：最后，是一則硬廣。
想了解更多自動駕駛未來發展趨勢、想和全球頂級的自動駕駛專家面對面交流嗎？
2018 年 1 月 16 日，雷鋒網在美國科技大本營硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會，我們邀請了數十家中美兩地頂尖的自動駕駛團隊在峰會現場演講分享。這將是 2018 年最值得去的智能駕駛峰會。
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