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| 本文作者： 伍文靚 | 2021-05-06 20:45 |
自動駕駛領域從不缺富有潛力的創業公司，尤其是在這個落地至上的時代。
近日，宏景智駕宣布完成規模達億元的 A 輪融資，該輪融資由領先投資機構達泰資本領投，德聯資本和云九資本跟投。
此外，老股東高瓴資本、藍馳創投、Translink、線性資本、清研資本等機構紛紛超額跟投。
宏景智駕創始人兼 CEO 劉飛龍透露，新一輪的融資工作也在有條不紊的推進當中。
相對于一眾先成立、早融資、高估值的自動駕駛解決方案公司來說，2018 年才成立的宏景智駕入場有些許遲，而且在炫酷的自動駕駛圈非常之低調。
事實上，這位不折不扣的后來者收獲資本的垂青并不是沒有道理。
在自動駕駛公司戰事膠著、爭相尋求落地機遇的當下，宏景智駕已經創下了1 年拿下 5 個量產項目的戰績，包含了傳統主機廠以及頭部造車新勢力的訂單，涵蓋乘用車和商用車，落地速度不可謂不快。
宏景智駕，何以借由后起之勢切入自動駕駛的戰場？何以得到資本和市場的青睞？何以打破自動駕駛行業燒錢多賺錢少的怪圈？
這些外界不得而知的問題，在新智駕與劉飛龍的對話中有了切實的答案。
盡管在交流的過程中，劉飛龍多次強調「宏景智駕并不是一家硬件公司，而是定位于自動駕駛全棧式解決方案商」，但行業里，像宏景智駕這樣擁有「硬核基因」的自動駕駛初創公司并不多。
畢竟，放眼整個自動駕駛領域，人們對于技術的聚焦往往集中在軟件開發，「軟件定義汽車」更是成為業內公認的說法。
2015 年前后，自動駕駛的概念掀起巨浪，相關的創業公司也猶如雨后春筍般冒了出來，行業熱情高漲。
那時候，劉飛龍還在通用Cruise團隊潛心根植。
2018 年前后，由于自動駕駛落地進展不及預期，悲觀和質疑的聲音出現，加之資金面收緊，行業駛入了深水區。
自動駕駛要落地，首先就要保證安全。講故事肯定沒用了，必須要有量產落地的能力。
多年傳統汽車行業出身的劉飛龍一直堅信這一點。
然而，當時的自動駕駛創業公司絕大多數源于互聯網背景，對汽車行業以及相關硬件的了解有待提高。但重要的是，汽車軟件的能量要在合適的硬件平臺上才能最大化釋放。
嗅到了市場對于 L3 及以上高級自動駕駛域控制器及相關方案的需求，來自通用 Cruise 全球首個 L4 量產項目核心團隊的劉飛龍決定自己創業。
2018 年 4 月，這位傳統汽車行業的老兵與一群汽車工程界資深人士帶著「硬核基因」，殺入自動駕駛的藍海。
作為一家創業公司，宏景智駕剛成立就獲得了數千萬人民幣的天使輪融資，一年不到的時間里就與江淮、一汽解放兩大主機廠簽約了 L3 自動駕駛相關的項目。
劉飛龍對此作出了解釋，
這是對我們L3/L4高等級自動駕駛車規級軟硬件開發經驗和落地量產能力的信任。
據了解，宏景智駕 5 位主創人員無一例外地都在通用汽車、福特汽車、北汽、德爾福、麥格納等國內外知名主機廠、Tier1 有過多年的工作經歷，覆蓋光學和傳感器、自動駕駛軟件算法、自動駕駛系統架構、整車集成和標定、電子電氣設計等領域。
其中，作為曾經國際汽車工程師協會（SAE）動力總成會議組委會的主席，劉飛龍在傳統汽車行業耕耘了 24 年，曾在北美底特律通用自動駕駛部門負責自駕系統架構主任工程師，具有近20年國際一流的汽車電子設計、軟件開發和系統集成經驗。
更重要的是，這個創始團隊合計完成過全球十幾款量產車研發以及百萬輛量產車下線的工程經驗。
有這樣的主創班底，“車規級、可量產”自然就成為了宏景智駕的固有基因。
也正因如此，在自動駕駛公司戰事膠著、爭相尋求落地機遇的當下，宏景智駕已經創下了 1 年拿下 5 個量產項目的戰績，包含了傳統主機廠以及頭部造車新勢力的訂單。
劉飛龍告訴新智駕，在這些項目的基礎上，公司今年的營收預計將突破億元，產品會搭載至近10 萬輛量產車。而且，員工人數方面，目前已經達到了 130 人的規模，今年還會擴招 50-100 人。
當然，一個公司的組織和建設是依托在邏輯之下建立起的一整套打法。
在創立之初，宏景智駕就制定三步走的戰略，產品打磨階段、推進量產階段、數據驅動階段。
從技術路線來說，宏景智駕定位于自動駕駛領域的Tier 1，自主研發 L1-L4 自動駕駛全棧軟件算法和車規級域控制器，并且與供應商協作集成傳感器，從而為車廠提供完整自動駕駛系統解決方案。
目前，這家公司已經走過了產品打磨階段（2018-2019），進入了推進量產階段（2020-2021），已推出 5 款車規級自動駕駛解決方案產品，并且已經與江淮汽車成立了合資公司。
“這樣就有了一個 50 萬臺量產車的潛在市場，包括新能源轎車、SUV 以及輕卡。為后續的產品迭代打下基礎。”劉飛龍說道。
在拿到傳統車企的量產訂單后，宏景智駕進一步獲得了頭部新勢力造車客戶的信任——目前已經正在與該企業共同研發 L2+ 自動駕駛系統，今年下半年會有更進一步的消息。
宏景智駕的第三步則是邁入數據驅動階段（2022 年以后）。
劉飛龍向新智駕解釋，眼下，同類產品的競爭力主要集中在性價比的層面，不過在未來，將會上升到數據競爭的層面。他說道，
數據就是壁壘，誰出貨量大，誰數據就多，然后形成一個正向的加速發展。
除了與乘用車、商用車主機廠基于前裝量產ADAS系統的合作，宏景智駕的高等級自動駕駛技術方案還瞄準了干線物流重卡這個細分場景。
據了解，宏景智駕去年底發布了“L3 級自動駕駛重卡解決方案”，正在與戰略伙伴安能物流緊密合作，共同攻克干線物流智能化的市場。
此外，宏景智駕還會為其他一些自動駕駛公司提供技術支持，比如專注于礦區自動駕駛運營的易控智駕用的就是宏景智駕的高等級自動駕駛域控制器。
對此，劉飛龍也解釋說，宏景智駕自身的聚焦在結構化道路的量產車上，但同時也會賦能整個行業——
客戶想買衣服，我們就給他挑合適的衣服（不管是選擇軟件、硬件，還是整個系統），這是雙贏的事情。
可以看到，宏景智駕的戰線似乎非常之寬——一方面面對細分場景打造 L3/L4 自動駕駛解決方案，另一方面也降維到 L1-L2+ 的 ADAS 輔助駕駛解決方案，涉及乘用車和商用車兩大市場。
作為一家初創公司，這樣全方位鋪開的布局可能會導致團隊精力分散、經濟壓力增大，潛在競爭對手也更多。
對此，劉飛龍強調，不同的技術之間確實有差異化，但很多技術也是相通的；而且宏景戰略的核心是“收入+數據+技術”的三角循環：
公司通過推出可快速大規模量產的 L1/L2/L2+ 級 ADAS 產品來創造收入和利潤、實現自我造血和可持續發展的同時，將借助量產落地的車型來積累大量數據，反哺 L3/L4 高等級自動駕駛系統的技術迭代優化。加之宏景智駕有了量產基礎，在后續的迭代中技術底座會更加扎實，現金流也更健康。
另一方面，作為宏景智駕的客戶，對眼下越來越多主機廠也在自建自動駕駛團隊。
對此，劉飛龍發表了自己的看法，自動駕駛系統的開發工作量是很大的，自建團隊可能是 0 到 1，但是 1 到 99，需要大家一起來做。
他進一步補充說，“因此，你也可以把宏景智駕理解為 Tier 0.5，現在我們與主機廠的關系更靈活了，可以做傳統的交鑰匙工程，也可以深入參與到雙方的開發過程中。”
傳統上來說，汽車往往通過單個 ECU 來實現不同的功能，但隨著汽車功能呈量級增長，分布式架構模塊數量多，開發投資大，成本也難以控制。
而且各個 ECU 之間進行大量交互和溝通很繁瑣復雜，算力過于分散導致效率也受影響，不便于整車 OTA；同時，邊緣化的獨立部件多，在一定程度上拉高了整個系統的硬件成本。
基于上述種種約束，傳統的電子電器架構已經無法滿足眼下智能汽車的發展需求。
智能汽車未來的電子電氣架構一定會逐漸向域控制器進化，最終過渡到 HPC（High Performance Computing）或者是中央大腦的形式，從而實現整車級控制——這近乎成為了行業公認的路徑。
換言之，域控制器是通往自動駕駛之路的關鍵部件，也正是宏景智駕以及眾多玩家的關注點之一。
對于域控制器的發展以及其面臨的難點，劉飛龍也與新智駕交流了一番。他認為，這是一件非常復雜的事情，尤其是嵌入式平臺的研發。
首先，要將車上所有的 ECU 集成起來并保證正常運作，信號交互的復雜度變高了，對硬件和算力的要求也更高了，但目前車載芯片的性能還有很大的提升空間。
另外，自動駕駛涉及到乘客的生命安全，無法容忍像消費級產品一樣閃退、死機的情況，在安全設計方面也要做更多的工作，以確保可靠性。
在硬件和安全設計都到位的前提下，還要去構建模塊化的理念，比如，如何協同域控制器與未來的需求，如何平衡底層基礎軟件與上層操作系統的調度。
總而言之，汽車電子電氣架構從離散式走向域控制最終過渡到中央大腦的形式，這已經成為了不可逆轉的歷史趨勢。
不過，影響汽車架構最終走向中央大腦的是綜合性的因素，關乎于整個行業方方面面的進展。
無論是大牌 Tier 1，還是創始企業，各路玩家都還是處于初步探索的狀態，也都還有足夠的想象空間。目前，這家年輕的公司正在加速向市場發起沖鋒。
“宏景今年或將成為全球最具量產能力的高等級自動駕駛科技公司。”劉飛龍自信地說道。
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