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近日，美國加州交通管理局（DMV）公布了 2021 年度的自動駕駛路測報告，而中美玩家繼續領跑行業。
具體來說，報告顯示了來自全球各地 28 家自動駕駛企業在過去一年中的表現（2020 年 12 月 1 日至 2021 年 11 月 30 日），包括測試里程、接管里程數，以及車隊規模等維度。其中，2021 年度累計的自動駕駛總路測里程超過 400 萬英里，較 2020 年度的近 200 萬英里增長了一倍。
作為自動駕駛行業的風向標，該報告的核心衡量指標為自動駕駛玩家的年度平均接管里程（MPI），相比基于主觀感受的試乘體驗更客觀、更可量化。
圍繞該指標，新智駕梳理了中美地區最受關注的 13 家自動駕駛企業的整體表現，具體如下圖：
從接管里程數來看，排名前七公司中國有五，分別是 AutoX、滴滴、文遠知行、元戎啟行、小馬智行。目前，這些玩家均已開展面向公眾的 Robotaxi 運營活動，逐步走向商業落地階段。
其中排名第一的 AutoX 已經通過大規模、高密度的一線城市運營，積累了大量自動駕駛場景。目前已經擁有超 1000 人規模的研發技術團隊，遍布于北京、上海、深圳、廣州、硅谷五大研發中心。
而國內排名第二的滴滴自動駕駛則已在北京、上海、廣州、蘇州、加州等多個地方獲得自動駕駛道路測試資格，團隊規模已進一步增至700人。
但從整體的測試里程數出發，Waymo 繼續保持遙遙領先，測試里程超過 230 萬英里，在年度總測試里程中占比超過 50%；隨后是 Cruise，測試里程達到 90 萬英里，來自中國的小馬智行排名第三，測試里程超過 30 萬英里。
上述三家的測試里程幾乎占據年度總測試里程的 88%。
同時，該報告也從車隊規模等其他維度進行了排名。在加州車隊規模排名前十的公司，具體如下圖：
從數據上來看，Waymo 在加州的測試車隊規模最大，擁有近 700 輛車；排名第二和第三的 Cruise以及Zoox 分別為 138 輛、84 輛；隨后是來自中國的 AutoX 和小馬智行，均在 40 輛左右。
據了解，上述測試車隊前十的玩家都搭載了顆激光雷達，數量在 3-8 顆不等，且大多數為旋轉式激光雷達。不過，小馬智行與元戎啟行都曾表態，未來將逐步改用固態激光雷達。
隨著自動駕駛的發展不斷向量產階段邁進，固態激光雷達能夠在設計上做到高度集成化、輕量化和美觀化，更易于與原車融為一體。
需要注意的是，DMV 曾規定，測試自動駕駛汽車的制造商需要在事故發生后 10 天內報告任何導致財產損失、人身傷害或死亡的碰撞。
截至 2022 年 2 月 1 日，DMV 已收到 405 份自動駕駛車輛碰撞報告。其中，2021年全年自動駕駛事故方面超過 100 起，而來自中國的文遠知行有 3 起、小馬智行有 2 起，所有其他中國玩家均未發生過事故。
此外，截至 2021 年 11 月 19 日，共有 7 家公司獲得加州 DMV 全無人駕駛路測牌照，來自中國的玩家包括百度、AutoX 和文遠知行。
盡管 DMV 的自動駕駛脫離報告在業內頗具權威，但近年也開始受到越來越多的爭議。爭議點之一就在于：
車輛運行場景的客觀復雜性，甚至是安全員的主觀判斷，都可能會影響到人工接管的次數。
這不禁讓人思考，以冷冰冰的接管次數指標對各大自動駕駛玩家的實力進行排位，是否真的客觀合理（詳見新智駕此前報道《自動駕駛，別再談「接管」色變了》）。
誠然，接管次數與技術安全性有著緊密的聯系，常見交通場景的穩定處理是成熟自動駕駛系統的基本素養，而且只有做到不依賴安全員以及任何形式的人工直接干預，自動駕駛技術才能帶來更大的商業價值。
但需要注意，目前道路上自動駕駛所遇到的主航道問題（包括已知的危險場景）還遠遠沒有全部解決。在不同場景下，哪怕是同一個自動駕駛系統的接管次數也可能出現巨大差異。
曾有業內人士向新智駕表示，如果是非 pr 環節（比如研發測試階段），玩家們甚至更傾向于選擇更加復雜的場景去磨煉系統——測試的意義就是找問題，只有不斷找問題、解決問題才能推動系統進入穩定迭代期。
因此，人工接管的頻次或許并不能簡單與自動駕駛技術不成熟劃上等號，接管率也不適合當作評價自動駕駛系統優秀與否的唯一標準。
更重要的是，自動駕駛已經逐漸步入商業應用階段。據麥肯錫預測，無人駕駛汽車到 2025 年可以產生 2000~19000 億美元的產值；高盛則估計，到 2050 年自動駕駛產業規模有望超過 6000 億元，發展過程呈現指數級增長。
也就是說，在可預見的未來里，自動駕駛將進一步融入到人們的生活之中。作為一項為人類出行服務的技術，其系統性能、成本把控、產線管理、乃至是用戶體驗或許都需要深度優化。
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