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無人貨運市場無疑又多了一個攪局者。
剛剛，自動駕駛公司文遠知行宣布，將聯合江鈴汽車、中通快遞等合作伙伴，正式進軍同城貨運領域，共同推進Robovan的前裝量產和商業化落地。
隨著新戰略公布，文遠知行的自動駕駛版圖進一步擴張。
事實上，當前將自動駕駛技術賦能于各行各業的案例已頗為常見，貨運物流也是如此。
比如國外的 Waymo、亞馬遜、戴姆勒，以及國內的百度、阿里巴巴、圖森未來、智加科技、小馬智行，這些玩家早已開始了在無人貨運領域的探索。
另據行業人士透露，業內某獨角獸公司也將于近期披露其無人貨運新計劃。
當巨頭與獨角獸蜂擁攻入無人貨運，一個問題也隨之產生：
無人貨運，會是一門好生意嗎？
“WeRide Robovan”是文遠知行L4級自動駕駛貨運車的產品名稱，由文遠知行、江鈴汽車、中通快遞三方共同打造而成。
隨著 WeRide Robovan 的誕生，文遠知行的觸角伸到了一個新的賽道，不再局限于 Robotaxi、Mini Robobus。
文遠知行發布首款L4級自動駕駛輕客（WeRide Robovan）
具體來說，文遠知行將和江鈴汽車深入合作，開展Robovan前裝量產車型設計和定制化生產線改造。而中通快遞將批量采購 WeRide Robovan，同時為文遠知行提供貨運應用場景。
據了解，Robovan采用江鈴輕客BEV車型，全冗余底盤開發，另搭載文遠知行全棧式軟硬件自動駕駛解決方案，可實現城市交通場景下的全天時、全天候運行。
在三方的合作下，Robovan商業試點運營得以開展，同城貨運的生態也將引來新的變化。
事實上，文遠知行切入無人貨運賽道的計劃，此前已多次暗示。
文遠知行曾在今年年初新一輪融資公告中表示，將嘗試自動駕駛貨運落地。
彼時，文遠知行尚且沒有公布清晰的戰略，但收購牧月科技，似乎能夠幫助文遠知行撫平規劃的褶皺，將漂浮的想法迅速拉至地面。
今年7月20日，文遠知行宣布全資收購自動駕駛貨運初創企業牧月科技。
對此，文遠知行表示希望發揮牧月科技在貨運場景探索方面的優勢，加速在自動駕駛技術、創新產品、商業化場景和關鍵人才方面的戰略布局。
2018年成立的牧月科技，其創始人兼CEO楊慶雄曾為景馳科技（后更名“文遠知行”）的首席科學家、研發副總裁。
未被收購前，牧月科技已建立規模超20輛的自動駕駛乘用車及卡車車隊，先后在深圳、廈門、泉州等地的公開道路完成自動駕駛測試及運營。
基于此次收購，文遠知行收獲頗豐。不僅吸收了牧月科技在貨運領域的運營經驗，納入了至少50名算法及研發工程師，牧月科技的一大合作伙伴——中通快遞也一同墜入其囊中。
早在2019年，牧月科技便已與中通快遞達成親密的合作關系。當年 10 月，牧月科技聯合中通快遞拿下了正式運營牌照，其共同研發的無人駕駛物流車則在浙江省德清縣的指定區域進行商業化運營。
2 個月后，牧月科技與中通快遞、大唐高鴻合作探索5G、車聯網技術及自動駕駛技術在物流領域的應用。
目前的自動駕駛初創公司中，少有如牧月科技與快遞巨頭合作如此深入的玩家。
當文遠知行獲得牧月科技的自動駕駛物流車隊、相關人才、甚至合作伙伴，其進軍無人貨運領域自然順理成章。
將目光移至更廣袤的無人貨運疆場，全球多個領域的公司已在此廝殺火熱。
坐擁數億用戶的電商巨頭亞馬遜、阿里巴巴等公司資源萬千，豪擲千金，借自動駕駛加固自身底盤。
2019年，亞馬遜就已與自動駕駛公司Embark展開合作，并在高速公路測試其自動駕駛卡車。
為建立物流網絡，亞馬遜大手筆購得智加科技1000套自動駕駛系統，并傳言重金收購后者20%股權。
而國內公司如阿里巴巴，于今年6月透露已經啟動自動駕駛卡車項目。更早之前，京東也曾于2018年推出全自主研發的L4級別無人重卡。
電商巨頭在無人貨運領域起舞，自動駕駛初創公司們也將目光轉向于此。
圖森未來、智加科技、贏徹科技、主線科技等一批自動駕駛公司以此安家立命，文遠知行、小馬智行、AutoX也將下一步戰略布局騰挪在這一處極為契合技術落地的市場。
其中，圖森未來已在美股IPO上市，成為全球自動駕駛第一股，智加科技也已開啟美股上市進程。
互聯網科技公司、自動駕駛公司跨界入局的同時，貨運市場的前輩們也有所察覺，陸續通過自己的方式予以回擊。
比如，一汽于2019年成立自動駕駛公司摯途科技，后者現已在包括干線物流在內的無人貨運領域扎根，并以 Tier1 的身份向一汽解放供應了 L3 級自動駕駛集成系統。
今年6月，東風汽車成立自動駕駛商用車品牌“無限星”，目前聚焦于封閉場景的L4-L5級別的無人貨運。
將眼光放至海外，戴姆勒則于2019年收購自動駕駛卡車方案公司Torc Robotics股權，成立自動駕駛技術集團“Autonomous Technology Group”，并斥資5億多歐元針對L4級自動駕駛卡車技術進行研究。
另外，物流公司如滿幫出行、順豐物流、蘇寧物流在無人貨運方面也有所動作。
一個傳統細分市場，正因眾多公司的科技力量介入而煥發新的生機。
回到議題之初，看似平平無奇的物流貨運市場，會成為自動駕駛的好生意嗎？
經過四十余年的發展，我國每年物流總運量已然成為成全球第一大國。
根據中商產業研究院數據顯示，中國物流業總收入由2016年的7.9萬億元，提升至2020年的10.5萬億元，預計總收入在2021年將達到11.3萬億元。
然而看似發達繁榮的物流市場，實則暗疾叢生。
根據全國道路交通事故統計年報顯示，物流貨運多采用的牽引車在事故數量、傷亡人數、直接財產損失方面的占比超總機動車類型相關數據的50%。
此外，由于貨車在執行運輸任務時通常每天行駛14個小時以上，通常配備兩名或以上駕駛員輪流駕駛以保證行駛安全。而且，現在行業面臨的司機缺口越來越大。
這些或許都是傳統物流貨運的成本支出中，僅司機成本就占到20%的一個重要原因。
站在更宏觀的角度，2018年，我國物流總成本占國家GDP的14.8%，遠高于發達國家物流總成本的8%左右。針對居高不下的物流成本，2019年的政府工作報告則提出“減少物流成本”。
各項潛在風險以及高企的物流成本，亟需技術促使行業升級，或許自動駕駛技術將成為物流貨運市場升級的一方良藥。
相對于Robotaxi，道路相對封閉、場景相對簡單、路線相對固定是無人貨運成為自動駕駛落地的最佳選擇之一。
而且，通過收集自動駕駛卡車的海量道路數據，實現數據閉環還將反哺其自動駕駛技術進一步為司機帶來更安全的駕駛體驗，同時也推動智慧物流發展。
技術高度契合之外，市場準入門檻較低，為企業降本增效更是豪言影響世界的勇者追求所在。
有業內人士指出，相較于自動駕駛乘用車，自動駕駛卡車實現商業化的成本可能低至數十倍。
另一方面，自動駕駛卡車可作為物流運力的彈性補充。當物流公司出現較低效的運輸需求時，即可通過自動駕駛卡車解決。通過此種方式，提升物流公司的運營效率。
市場需求廣泛存在，國家政策側面推進，市場前景廣闊、入行成本較低，四大優勢，似乎顯示無人貨運成為一座易開采的富礦。
然而，無人貨運行業仍存在難解之題。
當前無人貨運的技術成熟度需提升，商業模式仍不清晰，政策法規有待放開。以上三點，或許是玩家們繞不開，但又必須面對并改變的現狀。
2021年，自動駕駛公司在合縱連橫、攻城略地中上演了一出出精彩大戲，也為眾人呈現商業模式的各種想象。
或許，隨著自動駕駛技術持續縱深發展，進入各項垂直領域，社會生產效率也將迎來極大提升。
不過在此之前，自動駕駛公司仍需持續證明技術值得信賴，適用應用場景，并可真正降本增效。唯有贏得市場認可，方能進一步施展拳腳。
在前行的道路上，仍有新的挑戰等待著破局者們。下一場好戲，又將是誰領銜主演？
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