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提到AutoX，人們的腦海中往往跳出兩個標簽——肖健雄、只研發RoboTaxi。將兩個標簽拼湊組成一句話，既可以描述肖健雄的所思所慮，也能體現AutoX的業務重心。
在創始人肖健雄的帶領下，AutoX近幾年將全部的研發力量投入到RoboTaxi開發。與此同時，國內自動駕駛公司大多傳出輔助駕駛、垂直場景自動駕駛業務相關的消息，對比之下，只有RoboTaxi業務的AutoX似乎與“主流”格格不入。
如今自動駕駛行業的主流，是公司發掘更容易產生短期收入的新業務。輔助駕駛項目等短期需求相對緊迫、更快獲得收益的市場，雖然是紅海市場，卻仍然吸引了許多自動駕駛公司的注意，紛紛增設業務招兵買馬。而AutoX，逐漸成為國內少有專注L4級別乘用車自動駕駛的公司。
肖健雄并非不在意營收增長，相比短期收入，他更期望能在擅長的、有真正技術壁壘的領域保持第一，獲得可持續收入。AutoX認為贏面更大的市場，只有L4級高級別自動駕駛。
過去兩年，AutoX將主要精力投入到第六代無人駕駛系統研發，預計還需兩年才能完成，開發周期比上一代系統長了一倍。跨度五年，超過1000名研發人員參與，為了打造整車符合車規級的L4級乘用車。只有這樣，AutoX才能放心量產RoboTaxi，開啟大規模商業化運營。
兩年時間不算短，任何足以改變公司、甚至行業的事情都可能發生，但肖健雄有足夠的耐心，“既然選擇干這件事，就必須有長期規劃的準備”。
現在，AutoX已經走出商業化的第一步，正在朝著目標加速前進。
在深圳南山研發中心，新智駕見到了肖健雄。這位很少在公眾場合露面的AutoX創始人一如從前，瘦削而富有活力。
“2016年，AutoX剛成立時只有兩樣東西，一個是公司名稱，另一個是公司使命。”
AutoX的使命是“平民化自動駕駛”，肖健雄認為不用多久，RoboTaxi將是像智能手機般平常的物件。
這個場景尚未能在國內實現，如何抵達是當下更重要的問題。與其它友商以車費一折吸引乘客體驗，從而提高民眾對RoboTaxi的接受度不同，AutoX RoboTaxi收費按照網約車專車標準，只使用售價50萬元左右的克萊斯勒MPV。
肖健雄相信，必須首先讓少部分人認可AutoX的產品和服務，才更有機會將RoboTaxi推向普羅大眾。就像埃隆·馬斯克接手特斯拉汽車公司后，以109000美元起的售價推出電動跑車Roadster，雖然頗高的價格讓不少人望而卻步，但Roadster以破紀錄的續航，以及在替代能源汽車拉力賽中獲得第一名的性能表現，成功讓只有一款產品的特斯拉公司，打開全球多個國家地區的市場。
高端車型只是AutoX所提供的一部分服務，為了保障乘客安全，AutoX對電子電氣架構進行重新設計，確保RoboTaxi在各種極端情況下依然能正常行駛。熱管理系統、線束工程、電源管理系統等也被AutoX提升至車規級，車身的各種精密儀器時刻處于最佳的運行狀態。
（2021年AutoX發布第五代無人駕駛系統，采用50個傳感器）
另一方面，AutoX RoboTaxi運行域目前已超過2000+平方公里，完全無人運行域面積已增長至300+平方公里。在這些區域內，AutoX介紹其RoboTaxi能夠像人類駕駛的車輛一樣在任意點停靠，而不是受限于站點密度，這為乘客節省了時間，還增加了打車頻率。
除了在城區行駛之外，AutoX正在將運營范圍拓展至高速公路。今年4月，AutoX獲上海市首批“上海市智能網聯汽車高快速路測試通知書”，可參與高快速路測試，覆蓋嘉定區域內G1503繞城高速21.5公里、G2京滬高速19.5公里道路。
在獲得少數人對AutoX的RoboTaxi服務的認可后，肖健雄計劃通過大規模量產RoboTaxi，在保證服務品質不變的前提下，不斷降低打車費用，讓更大范圍人群能夠將RoboTaxi納入日常出行的交通方式。正如特斯拉得到大量中高端市場份額后，計劃推出20萬元以下的車型。
7年前， AutoX公布了一段自動駕駛原型車路測的視頻：不同光照條件下，一輛林肯MKZ在公路自主行駛。視頻字幕強調，沒有激光雷達、超聲波雷達、差分GPS。肖健雄面對媒體稱：“已經沒有比這更便宜的（自動駕駛方案）了。”
六年后，肖健雄向新智駕回憶這段往事時，依舊驕傲：“現在很流行的無高精地圖純視覺方案，我們公司成立的第一件事就做成了。”
然而，這個在未來極有商業應用前景，令肖健雄仍然回味的L2輔助駕駛項目在視頻公布不久后就被終止，他們選擇了難度更高的L4級自動駕駛。
肖健雄相信，無人駕駛是歷史發展的必然趨勢，只有無需人類參與的自動駕駛，才符合他對歷史發展大勢的判斷。
“很多人高估了短期發展速度，低估了長期發展速度。40年前，一臺電腦是一棟樓的大小，微軟和蘋果誕生后，推動了個人電腦的普及。后來又有了智能手機的革命，將一臺電腦放進了口袋。在未來社會，人們將對無人駕駛習以為常。”
懷著為人生增添一點意義的私心，和加速無人駕駛到來的夢想，肖健雄成為一家自動駕駛公司創業者，并且在2023年的中國市場，成為唯一L4無人駕駛乘用車賽道的捍衛者。
（2017年，肖健雄曾演講PC與自動駕駛之間的關系）
無人駕駛的形式并不止是RoboTaxi，巴士、卡車、環衛車等運輸工具都能自動化，而AutoX對其它領域的自動駕駛興趣缺缺。
讓他堅定專注RoboTaxi的原因不復雜：RoboTaxi只要在一座城市實現大規模商業化，就能把經驗快速復制到其它城市。
肖健雄認為，其他領域的自動駕駛產品To G屬性明顯，這導致其產品銷量必然受到多種限制，譬如政府采購的額度有限，自動駕駛公司需要不停換城市才能增加產品銷量，因此銷量的上限低。而RoboTaxi直接面向消費者，雖然對技術、服務的要求更高，但是能像短視頻等互聯網產品那樣“市場空間非常大，一旦打通就可以快速復制”。
此外，一手交錢，一手服務的商業模式，也能讓AutoX避免資金回籠周期較長的情況。
一定程度上，肖健雄的部分想法與Waymo高層類似。近期，Waymo推遲自動駕駛卡車項目時間表，將重點布局RoboTaxi。Waymo首席產品官薩斯瓦特·帕尼格拉希預計，后者2024年載客總人數超過10萬。
Waymo、Cruise兩家美國自動駕駛公司已經提供規模化收費的RoboTaxi服務，且運營范圍正在加速復制到多個城市，肖健雄認為，如果國內政策能及時放開，這種情形也能在中國發生。
只投入成本，不提盈利對于一家商業公司來說并不現實，各地法律法規的限制，讓RoboTaxi能像網約車一樣在街道隨處可見仍然遙遠，肖健雄現在能做的，只有“用笨辦法，特別誠懇地和各地政府溝通”。
這或許是一個漫長的過程，不過效果已經初步顯現，AutoX已經在部分地區開展收費的RoboTaxi服務。
今年4月，AutoX RoboTaxi上線享道出行App，面向上海嘉定區的消費者展開RoboTaxi收費服務；5月，AutoX在深圳坪山區推出整車完全無人的RoboTaxi商業化收費運營，全無人駕駛區域達168平方公里。
（AutoX與享道出行合作）
商業運營的啟動，也離不開AutoX多年的準備。AutoX RoboTaxi已登陸享道出行、高德、大眾出行三大出行平臺，通過與打車平臺合作，積累了不少RoboTaxi運營經驗。
AutoX建立了超1000臺RoboTaxi的車隊加速積累道路測試經驗，比Waymo、Cruise的車隊更龐大。為了高效處理RoboTaxi車隊每天收集的測試反饋，AutoX在北上廣深建立超算中心，僅深圳就有一整層樓的超算中心不間斷優化訓練。
大量車隊也帶來了維護的問題。過去幾年，AutoX建成10大RoboTaxi運營中心，兼顧車輛運維、技術運維、升級迭代等全功能。此外，還根據最大化RoboTaxi運營效率設計了大規模充電樁網絡，配備高速網絡、升降機、傳感器校準轉盤等專業運維設備。
目前，AutoX已在深圳坪山區試點整車無人RoboTaxi商業化示范運營，車內不僅沒有主駕駛位安全員，而且副駕駛、后排均無人。
AutoX在幾年時間里建立一套周密的RoboTaxi運營體系，距離真正規模運營，似乎還差最后一步——量產滿足車規級要求的RoboTaxi。
為了開發車規級RoboTaxi，AutoX在2022年將研發人員的數量提升到1000人以上。肖健雄解釋稱，大量工程化問題如果沒有被解決，就不能提大規模商業化。這1000名技術人員在無數細致的專業領域投入很深，每個人只負責一個細微的工作，一根電線、一個接口都對應著一名行業專家。
“自動駕駛等級越高，電子系統模塊更多更復雜，只要有一個小毛病，整個系統就崩潰。就像火箭的一根螺絲釘沒搞定，火箭上天就會炸，所以對它的要求特別高。”
搭建運營體系、嘗試收費運營、研發車規級RoboTaxi，AutoX正在按照自己的節奏推動商業化進程。
兩年前，新智駕提出AutoX國內的競爭對手是誰，肖健雄給出了四個答案。當這個問題今天再次擺在肖健雄的面前，他回答對手只剩下一個。
輔助駕駛市場的火熱，讓越來越多的公司轉身擁抱。肖健雄認為，對手們分散研發力量和投入，放緩了高等級自動駕駛的研發速度。
當多家自動駕駛公司傳出高階輔助駕駛解決方案定點項目的消息，獲得一筆可觀收入，AutoX卻并不心動。
他看到，有優勢的主機廠們傾向于自研自動駕駛系統，即使有的主機廠接受對外采購自動駕駛解決方案，外部技術供應商如華為，能通過品牌、技術和渠道優勢爭取到許多主機廠的合作機會。“不是每場仗一定能贏，最起碼得有打贏的把握才值得打。第一天就知道長期終局是輸，干嘛去呢？”
他還是緊盯著無人駕駛，相信很快人們乘坐RoboTaxi穿梭在街頭巷尾，無論AutoX是否存在都是如此。
當然，肖健雄更期望AutoX能夠通過自身的努力，讓這個未來加速到來。雷峰網雷峰網雷峰網(公眾號：雷峰網)
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