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2019年7月19日，比亞迪與豐田汽車宣布將共同開發關于轎車和低底盤SUV的純電動車型，以產品所需的動力電池。
259天之后，2020年4月2日雙方合資成立的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司終于浮出水面。
這家合資公司，由比亞迪與豐田汽車以50：50的持股比例組建，注冊資本為34500萬人民幣。從2020年5月份開始，這家合資公司將會開始營業，屆時會有300名員工入駐公司總部廣東深圳坪山。當然，豐田也會派出50員工外駐于此。
據了解，合資公司主要的業務范圍包括：純電動汽車及其衍生車輛所用零部件的設計、開發；純電動汽車及其衍生車輛用零部件、組件以及總成的進出口及銷售、售后服務及其相關咨詢的提供。
對于合資公司正式成立，岸宏尚董事長表示：“合資公司成立以后，豐田和比亞迪掌握各自技術強項的工程師會在一起相互學習，
比亞迪“雙刃”在手
合資汽車的名頭很容易讓人警覺：這又將是一個代工廠？
且慢。
從比亞迪給出的資料來看：“合資公司設計、開發的產品將充分使用比亞迪現有的電動平臺技術及電動零部件供給，并融入豐田的品質及安全控制標準要求。”
可以大致推測，合資公司推出的電動車型大概率會采用比亞迪的e平臺技術，而豐田作為混合動力領域中當之無愧的大佬，其汽車以質量可靠及耐用著稱，或許會在新車的品質及安全方面進行把控。
還有報道表示，新車搭載e平臺內核，外觀則是套上豐田的logo。
不管如何，跟以往合資汽車公司的“拿來主義”不太一樣的是，比亞迪在這次的合資公司中的分量絕對不輕，雙方在技術研發層面更是處于一個平等對話的位置。
在以往合資汽車的合作中，由于中方核心技術的缺乏，導致話語權缺失。更有甚者，在市場的競爭愈發激烈的時刻，無法拿出更加本土化貼近用戶需求的產品。
但這次的合作不同，比亞迪有“雙刃”在手：電動汽車e平臺、和最新發布的刀片電池，都是其純電動車的核心技術。
比亞迪e平臺獲得的成功有目共睹。
以往一系列搭載了比亞迪e平臺的純電動車型秦、唐、宋、元等在市場獲得廣大用戶青睞。在特斯拉這匹黑馬崛起之前，比亞迪新能源車銷量連續四年獲得全球第一。
王傳福曾經用“33111”來介紹比亞迪e平臺：
第一個“3”是高集成度的驅動三合一（驅動電機、電機控制器、減速器），幫助e系列車型實現相應的零部件成本降低33%，體積降低30%，重量降低 25%，扭矩密度提升17%，功率密度提升20%，NEDC 效率指標增加1%。
第二“3”是高壓三合一，將DC/DC轉換器、車載充電器OBC以及高壓配電箱PDU在內的高壓系統三合一。幫助e系列車型實現相應的零部件成本降低40%，效率提升1-2%，功率密度增幅25%。而體積減少40%，重量降低25%。
第一個“1”是指一塊高度集成PCB板，面積沒有 A4 紙大，輕量化、體積小、能耗低。
第二個“1”是一塊長續航、性能穩定的動力電池，通過輕量化模組設計，質量降低了44%，成本降低了14%，有效利用值大于94%，組成 pack 后的有效利用價值大于82%。
第三個“1”則是一塊屏，它是高度集成控制、可智能旋轉、有300多萬個應用、支持對外開放的DiLink系統。
最近，比亞迪還推出了硬核的“刀片電池”。
刀片電池屬于新一代磷酸鐵鋰電池，具有高安全、長續航、長壽命的特性，在體積比能量密度上比傳統鐵電池提升50%，整車壽命可達百萬公里以上。
在被行業公認為最難通過的電池測試——針刺測試中，刀片電池也能“全身而退”。刀片電池在被刺穿的瞬間，沒有任何異常表現，電池表面的溫度只有60攝氏度。
比亞迪副總裁、弗迪電池董事長何龍透露，目前幾乎所有的汽車品牌都有同比亞迪在洽談。
顯然，豐田也是其中之一。
那么，豐田與比亞迪成立合資公司，能為比亞迪帶來什么？
要指出的是，就算沒有豐田，比亞迪在新能源汽車領域的發展已經比大多數車企要迅速得多。跟豐田聯合推出純電動車之后，比亞迪可能會培養出一個與其現有純電車型存在競爭關系的品牌，對與自身品牌可能會帶來一定的沖擊。
盡管如此，比亞迪獲得的好處還是顯而易見：
1、全球頂尖車企的背書。跟豐田成立合資公司，本身就是對比亞迪技術層面的高度認可，對于提升比亞迪電動車的品牌價值十分有利，也能加強比亞迪的全球化競爭能力。
2、通過合資汽車的銷量，可以大幅分攤電動汽車技術成本，加速新技術的升級迭代和成本降低。
3、通過跟豐田合作，比亞迪的產品研發得以融入豐田的品質及安全控制標準要求，提高品質把控能力。
4、此前比亞迪成立弗迪子公司，獨立于公司母體運營，主要是將e平臺及核心零部件與行業進行共享。與豐田合作之后，這一分化出來的弗迪體系，也有望進一步擴展局面。
可見，這樣平等地與國際巨頭來進行純電動汽車研發的機遇極其難得，交點學費又何妨？
豐田急切轉身，合資汽車進入2.0時代？
另一方面，這樣的合作，也來自于豐田本身在汽車電動化方面轉身的急切。
2019年6月7日，豐田汽車執行副社長寺師茂樹表示，豐田原先在2030年實現年銷售550萬輛電動車的計劃將提前5年，在2025年達成銷量任務。
而這是因為此前2017年豐田對純電動汽車趨勢預判的失利，不得不在電動汽車領域尋找更多的后發機會。
因此跟比亞迪成立合資公司，對豐田來說也具有別樣的意義。
很明顯的一點是，跟比亞迪合作，能夠讓豐田獲得更多生產純電汽車的經驗，其技術研發成本也有望大大降低。當然，豐田還在不斷攤開純電動車領域的大餅，與寧德時代、松下電池都有不同層面的合作。
但重新審視回比亞迪與豐田的合作，會發現，以往燃油車時代國內自主品牌核心技術被“卡脖子”的局面正在慢慢改變。
“新四化”浪潮來臨，無論是國際車企還是自由品牌，幾乎都在統一起跑線上。甚至因為國內電動化、網聯化的迅速發展，全球新能源汽車的技術重心正在往國內傾斜。
比亞迪與豐田的合作并非個例。
2019年11月29日，寶馬集團和長城汽車合資的光束汽車項目已率先在江蘇省張家港市正式啟動。而這個項目的最大特點之一就是，光束汽車不具備銷售職能，而是由寶馬和長城共同負責研發和生產。
2020年1月8日，梅賽德斯-奔馳股份公司和浙江吉利控股集團共同宣布，雙方正式組建smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”。
一樣的是，全新一代純電動smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，而吉利控股全球研發中心負責工程研發。新車型將在中國的全新工廠生產，預計2022年開始投放市場并銷往全球。
可見，以往合資汽車單純引入、成為外方品牌代言人的局面正在被拋棄，中國汽車工業正在從“市場吸引”正在往“技術吸引”靠攏，合資汽車的2.0時代正在來臨。
而這些，也都再次印證了一個道理，無論是燃油車時代還是新能源汽車時代，機會只會留給具備核心技術能力的玩家。雷鋒網
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