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| 本文作者： 鄭浩鈞 | 2026-03-05 18:42 |
近期，iCAR聯合地平線舉辦iCAR V27&地平線HSD先鋒品鑒會，雷峰網《新智駕》受邀在北京體驗了即將于3月13日上市的iCAR V27的輔助駕駛能力。
旗艦算力 + 真一段式端到端
實車體驗前，地平線先介紹了iCAR V27的軟硬件配置，以及地平線HSD的發展歷程。
硬件方面，iCAR V27搭載了地平線征程 6P 芯片，單顆算力560TOPS，搭配 27 顆高精度傳感器（含激光雷達） 。地平線自研的新一代 BPU 納什架構，專為 Transformer 大模型實時推理深度優化，讓芯片與算法配合默契。創新的存儲系統和控制系統能大幅提升數據處理效率、降低系統延遲、實現持續學習。充足的算力冗余為車輛長期 OTA 進化預留了空間。
軟件方面，地平線HSD采用國內首個量產落地的真?一段式端到端。如果說傳統規則算法下是不同控制模塊的機械拼接，那么一段式端到端能實現從光子輸入到軌跡輸出的超低時延。系統比人類平均反應時間快42%，面對突發狀況能夠更迅速響應。一端式端到端橫縱向控制深度耦合，點剎、重剎和"畫龍"等不良表現減少超90%，避免乘坐暈車感，變道、過彎、繞行等動作也更流暢。經過海量"國賓級司機"駕駛數據訓練，搭載地平線HSD的iCAR V27具備了超前預判和防御性駕駛能力，能夠在復雜交通環境中從容博弈，兼顧安全與效率。
地平線的算法架構歷經三個階段演進，是一個從規則化邁向端到端化的過程。
最初，城區輔助駕駛功能基于規則編寫。所有通行場景，無論簡單或復雜，背后都是程序員編寫的“開車規則代碼”，每個場景對應一套規則體系。這些規則由人抽象得出，泛化性較弱，在固定路線或區域內表現良好，但遇到更多不可預知、突發的場景時，規則系統會迅速陷入體驗瓶頸。
目前，絕大部分已量產的輔助駕駛系統處于第二階段，即混合系統階段。混合系統介于規則與完整的一段式端到端之間，它將駕駛拆分為無數個子任務和子場景。其中，部分子任務和子場景采用更數據驅動的方式處理，但系統中的許多基礎控車能力和模塊仍依賴規則，本質是規則與數據驅動的混合形態。
真正前沿的是第三階段，即完整的一段式端到端階段。在此階段，系統中的所有任務或絕大部分任務均由數據驅動完成，甚至不再細分過多子任務類型，而是由一個數據驅動的模型模塊驅動整個系統。最先實現這一形態變革并落地的是特斯拉FSD V13版本，其落地后跑通了該模式，越來越多行業玩家開始嘗試一段式端到端的重構與落地。
不過，從圖中第二階段和第三階段之間用陰影標注的區域可以看出，許多已在第二階段取得量產成果的企業，很難突破這一區域和階段。因為第三階段浪潮起點的高度低于第二階段浪潮高點，純數據驅動的量產研發范式，在解問題和發現問題的方式上，與傳統混合系統有很大區別，在嘗試早期，系統表現甚至不如采用混合系統架構時的表現。
比如，在傳統混合系統階段，車輛的行駛居中性和選道時機可通過硬規則約束，因此車輛居中性表現良好。然而，采用數據驅動方式時，由于完全模擬人類駕駛行為，人的居中性可能不如硬規則下那么精準，導致車輛在某些場景下，出現不應偏移時卻向車道一側偏移的情況。在傳統混合系統階段，這類問題可直接通過修改規則優化；但在數據驅動情況下，優化難度較大，需要讓端到端系統重新學習更多居中性更好的數據，摸索出新的駕駛風格。因此，這種解法重構帶來了巨大的落地挑戰。
地平線在HSD上采用的是真正完整的一段式端到端系統。這一系統摒棄了橫縱向任務拆分的做法，也大幅減少了系統模塊間的信息傳遞。將所有傳感器的數據直接輸入到一個模型中，該模型在處理完所有全量信息后，會直接輸出一條橫縱向結合的控車軌跡。
這樣的設計帶來了幾個顯著優勢：
一是系統時延極低。由于中間模塊大幅減少，系統響應速度極快，能夠將車端560TOPS的算力全部集中用于車輛控制模型的快速響應，確保車輛在各種情況下都能迅速做出反應。
二是車輛感知的穩定性和泛化性更強。在面對極端或狹窄的環境時，車輛能夠更加從容、篤定地通過，展現出更高的適應性和穩定性。
三是控車智慧化程度更高。由于我們沒有將橫縱向任務拆分開來處理，而是直接讓一個模型生成橫縱向結合的控制軌跡，因此車輛的控車感覺更加接近人類駕駛，更加自然、流暢。
介紹完HSD的發展歷程后，雷峰網(公眾號：雷峰網)觀看了iCAR V27搭載HSD系統在重慶等道路極端復雜的城市中行駛的視頻。
視頻中，iCAR V27行駛在重慶山路場景，遭遇很多人車混行的狹窄路段。雷峰網發現車輛通行的連貫性、方向盤的擺動幅度，以及行駛軌跡和縱向控制情況，都和人類司機的駕駛習慣非常相似。在狹窄的路徑上，即便空間狹窄、車流人流龐大，車輛也不會一直停滯不前，而是在合理避讓后保持低速蠕行通過，而不會一直停在路上。
此外，強化學習算法與 VLM 大模型 “通識外掛”，讓HSD涌現出場景理解和泛化能力，能像“真人”一樣，理解潮汐車道、串聯掉頭、施工警示等復雜場景標識。即使是之前沒見過的場景，系統也能夠快速理解環境，并做出合理的應對策略。
這一能力也讓iCAR V27支持無圖無路自主規劃的“漫游模式”。在這個模式下，用戶無需設定導航目的地，直接啟動輔助駕駛系統，車輛就能像在真正NOA狀態下一樣，憑借自身的行駛能力去摸索道路、自主前行。
這個模式的關鍵之處在于，即便車輛所處的道路環境沒有導航信號覆蓋，比如那些沒有鋪裝道路信息的荒野小路，它也能順利行駛。或者在NOA行駛過程中，遇到導航信號中斷的情況，它也不會降級到傳統的車道保持模式，而是能保持完整的繞行、避讓各種障礙物的能力，直到導航信號恢復后，再重新接入導航路徑繼續行駛。
視頻中，iCAR V27從輔路行駛進入停車場，然后自己摸索著找到停車場出口，接著駛入山間公路。整個過程中，系統都沒有導航目的地，完全是自主尋路前行。與傳統的車道保持有明顯區別，HSD漫游模式能夠直接繞行障礙物、羊群，甚至在窄路上與對向車輛會車。
“傳統情況下，如果沒有導航信息，車輛降級到車道保持系統，是不可能具備這樣的行駛能力的。這就是漫游模式帶來的獨特體驗，它能確保用戶在全場景范圍內，無論是否有導航信息輸入，都能維持統一的輔助駕駛控車能力。”地平線智能駕駛資深產品總監劉文堯表示。
最后，雷峰網駕駛iCAR V27在北京望京地區的晚高峰體驗HSD的表現。在與車輛/行人/二輪車動態交互時，HSD能靈活調整實時軌跡規劃，加減速控制舒適。面對違停車時，HSD可以提前預判繞行避讓需求，柔和調整軌跡規劃。在無保護左轉時，HSD也以安全為先，做到平穩通過路口。
此次與iCAR V27的量產合作，是地平線HSD系統在硬派SUV品類的重要落地，彰顯地平線智駕技術的全場景適配能力與規模化量產實力，也標志著地平線HSD系統進一步覆蓋至主流核心市場，推動高階智駕從高端車型向主流大眾車型滲透。
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