0
汽車智能化浪潮洶涌襲來，“軟件定義汽車”漸漸成為汽車行業高頻熱詞，當下消費者們也期待著汽車能夠延續智能手機的行為習慣和體驗。
從OEM到傳統零部件企業，從HMI軟件企業到AV算法軟件企業、操作系統企業，從基礎軟件企業再到AI芯片企業……“軟件定義汽車”滲透進了汽車產業的方方面面，改變甚至重構著車輛的軟硬件架構設計、開發組織框架、人才建設、產品定義視角，以及整個行業的供給關系、商業模式等。
這一趨勢在2021年尤其明顯，比如對于OEM來說，在提升軟件能力方面，擴大內部研發隊伍已是常規動作，有心者還會同軟件企業建立戰略聯盟，有能力者則直接繞過Tier-1，選擇建立起自己在軟件、算法、芯片等全技術棧道的自主研發能力。
實際上目前堅持軟硬件全棧自研技術路線的車企并不多，小鵬汽車是其中的堅定擁躉，并用實際戰績，初步證明了這一模式的可行性。
從成立之初，小鵬汽車就高舉“智能化”旗幟進攻市場，因此相比于傳統主機廠，就省去了戰略轉型的時間成本和歷史包袱。
在小鵬汽車CEO何小鵬看來，從產品上來說，汽車的智能化分為“車內智能”“車身智能”“車外智能”。
車內智能主要包括車載智能大屏、儀表和其他車內硬件，操作系統是車內智能的靈魂，語音是實現車內人機交互的核心方式；
車身智能的重點，則是自動駕駛技術和懂得用戶的硬件，何小鵬認為，以自動駕駛使用率為維度，使用率高于85%的系統，才能被稱為三級或以上的自動駕駛；
車外智能則更多指車與車、車與路、車與其他交通設施之間的互聯，從產品運營的角度看，駕駛者將會成為首批生產數據的人，而乘坐者也將成為數據的重要產生者。
經過幾年的持續沉淀和摸索，如今智能座艙和ADAS已然成為小鵬汽車在“汽車智能化”浪潮下的前哨兵。
2021年，小鵬汽車分別在1月和6月進行了大規模OTA升級，重點開放了高速NGP導航駕駛輔助功能和VPA停車場記憶泊車功能。
去年3月，小鵬汽車曾借P7進行過從廣州到北京全程3675公里的NGP遠征挑戰活動，通過其收集到的110份有效記錄數據看，小鵬NGP全程實現了平均百公里接管次數為0.71次，變道超車成功率94.41%，匝道通過成功率92.76%，隧道通過成功率94.95%，表現頗為亮眼。
VPA停車場記憶泊車則是小鵬汽車智能化的另一大亮點功能。
根據介紹，P7通過對車主常用停車場及停車位的記憶和駕駛路線學習，在不依賴停車場改造的情況下，就可實現在該停車場及停車位的自主泊車，擁有對停車場景的避障、規劃和控制能力。
2021年12月，VPA停車場記憶泊車功能再次升級，新增泊車路線圖分享功能，成為行業首個可分享路線的泊車輔助功能。
不過輔助駕駛系統只是汽車智能化的一部分，為了體現產品的差異化和品牌化，當下在車企之間廝殺競爭得更為激烈的，還在于座艙智能化領域。
根據億歐智庫的調查，截止2021年10月份，中國乘用車智能座艙滲透率為50.6%，其中中控彩屏、智能語音系統、OTA的滲透率分別為：97.9%、86%以及50.9%。
由此可見，中控彩色大屏、智能語音識別系統、OTA遠程在線升級已成為目前智能座艙的標配。
小鵬汽車則將語音視為實現車內人機交互的關鍵方式，試圖打造以語音交互為核心的感知融合交互方案。
2021年7月，小鵬汽車上線Xmart OS車載智能系統中的智能語音助手小P新音色，在語音助手能夠做到精準識別、快速反應、連續對話、語義打斷等高級交互能力的基礎上，還使聲音有了溫度，能表現不滿、生氣、害怕、悲傷等情緒。
根據國際通用語音質量評測方法MOS評測，在滿分5分情況下，小P全新AI聲音得分高達4.49分，是目前MOS語音質量評測得分最高的車載智能語音助手。
汽車智能化浪潮下，小鵬汽車因為入局時間早以及堅定的“智能化”戰略，目前在智能座艙和ADAS方面先行一步。
而在這背后支撐小鵬汽車領先的更關鍵原因，則在于其選擇的軟硬件自研道路，以及為此在資金、人才等方面的持續投入。
實際上對于智能汽車是否需要軟硬件自研，此前業界看法不一。
在最開始，不少人都認為智能汽車不用自研，靠集成就行，再加上考慮到全棧自研頗高的技術實現難度、巨大的投入成本、不短的研發周期，更擅長做底盤、搞傳動的車企，也是在經歷了多時的觀望和考察后，才慢慢在這兩年選擇打出“軟硬件自研”的口號。
“智能汽車的核心是運營、OTA、服務、軟件、迭代、數據的驅動，我覺得有一部分車企會慢慢地行動，但是這個行動需要一個合適的基因，需要足夠大的團隊，他們還需要更多的時間追上。”何小鵬曾在接受媒體采訪時如此表示。
小鵬汽車確實在研發上投入頗大。財報顯示，2018-2020年，小鵬汽車的研發費用從10.51億元增長至17.26億元，2021前三季度，小鵬汽車的研發費用則已增至27.63億元。
何小鵬還曾透露，“在至暗時刻，我們裁了很多人，但唯獨沒有對智能駕駛團隊下手。我要努力地養著，我相信將來會成功。”目前，小鵬汽車的智能駕駛還在迅速壯大，截至2021年三季度末，小鵬研發團隊人數超過4000人，較2020年底增加超過100%。
德勤中國則認為，從表面上看，“軟件定義汽車”是車內軟件（包括電子硬件）的數量、價值超過機械硬件，背后更多是反映著，汽車正從高度機電一體化的機械終端，逐步轉變為了一個智能化、可拓展、可持續迭代升級的移動電子終端。
這意味著，從監測控制電動車電池包的溫度，到運行中控屏上的應用程序，到人機交互體驗，再到智能駕駛汽車感知、路徑規劃等功能的實現，都將引入大量的硬件設備以及與之對應的海量軟件開發和數據運算處理工作。
因此，對于車企來說，選擇軟硬件自研，就能夠在迅速感知用戶需求，開發出獨具特色的智能化方案的同時，通過掌握數據、算法的閉環能力，做到產品和功能的快速迭代和推送，實現性能的不斷進化。
智能汽車主要可分為感知層（傳感器）、架構設計、決策層、地圖、關鍵硬件（轉向、制動）、數據等部分，而小鵬汽車目前則已實現架構設計、操作系統、中間件和算法等方面的自研。
其中值得一提的，是2021年12月小鵬汽車最新推出的電子電氣架構X-EEA 3.0。
汽車電子電氣架構（以下簡稱“EEA”）作為汽車的“骨架”，作用是將各類傳感器、ECU、線束拓撲和電子電氣分配系統進行整合，對運算、動力和能量進行分配。
一個適用于智能汽車的EEA，就如同練武時打通了任督二脈，由此車身各個部件才具備了協同工作的基礎能力，從而實現整車的各項智能化功能。
博世曾將EEA劃分為三個大階段：分布式電子電氣架構——[跨]域集中電子電氣架構——車輛集中電子電氣架構。
國信證券認為，目前大部分的傳統車企電子電氣架構正處在從分布式向[跨]域集中過渡的階段，而小鵬G9采用的電子電氣架構X-EEA 3.0，由于實現了中央超算和區域控制，已經來到了3.0時代，可做到全車無感OTA，多控制器同步刷新，整個升級的時長也被控制在30分鐘之內。
從EEA1.0時的分布式ECU、局部OTA，到EEA2.0時的功能域控制器、整車OTA，再到如今EEA3.0的無感OTA、小于30分鐘整車升級時間，小鵬汽車算是一步一腳印，以無數的時間、耐心、金錢和濟濟人才，挖開了一條寬廣而堅固的護城河。
事實上，“軟件定義汽車”概念最能引爆車企、投資人們興奮點的地方在于，汽車產業以往的盈利模式很有可能就此被一舉改變，即從一錘子硬件銷售模式轉向“持續的硬件升級、訂閱服務”方式，玩法被顛覆的同時，行業整體的利益鏈也將會被重新打散和分配。
這一模式最早是特斯拉在探索，但如今在國內，小鵬也成了其中的首批探索者之一。
全球知名企業管理咨詢機構波士頓咨詢公司就曾預期，在不遠的將來，汽車行業將分化為三類車企：
服務型車企，主動轉型，擁有用戶觸點的服務型車企將主導終端市場；
代工型車企，失去用戶觸點的企業，則面臨淘汰或淪為代工廠；
新型代工廠，行業外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠的新角色。
而從“汽車智能化”的成果看，2021年小鵬汽車收獲頗豐，初步探明了其軟硬件自研道路的可行性。
早在2021年Q1的財報電話會議上，小鵬汽車就宣布了其XPILOT軟件銷售收入，當時何小鵬曾表示，“我相信我們是中國唯一一家實現了全棧自研的自動輔助駕駛軟件單獨收費的汽車企業”。
在2021年Q2的財報電話會議上，小鵬汽車透露，在交付的P7中，已有約97% 車輛支持XPILOT 2.5/XPILOT 3.0。
到了第三季度，小鵬汽車則表示，報告期內，小鵬P7的XPILOT3.0的軟件滲透率已接近20%，軟件收入環比增長。
另外在第三季度，小鵬汽車的高速NGP月使用率及高速里程滲透率均超過60%，輔助用戶駕駛了551萬公里的高速公路里程。
截至2021年12月31日，小鵬汽車全年總交付已達98155輛智能車，同比增長263%，在造車新勢力中銷量排名第一。
“當前，在海量的中國駕駛場景下我們積累的corner cases等多項數據和形成的閉環能力，將成為小鵬在智能輔助駕駛里面的重要競爭優勢，并拉開和其他友商的差距。”何小鵬認為。
而接下來，根據計劃，小鵬汽車還將在2022年推出XPILOT 3.5，將NGP的使用范圍擴展到路況更為復雜的城市道路場景，并將持續將其輔助駕駛系統XPILOT更新至4.0版本。
以上數據均表明，軟件收費作為智能汽車的新盈利模式，在國內已正式落地，且國內市場還能為其發展壯大提供肥沃的土壤。
根據我國汽車技術總體發展目標，到2025年，L2/L3級智能網聯汽車實現占汽車年銷量的50%以上，L4 級汽車開始進入市場。
東北證券則認為，2030年中國智能網聯汽車市場空間將超一萬億元，預計年復合增長率達26.22%。
因此何小鵬在2021年Q3的財報電話會議上表示，2022年下半年，小鵬汽車將開始探索Robotaxi業務。
為實現這一目標，短期內，小鵬汽車的戰略目標為：通過泛化場景運營以提升自動駕駛算法的魯棒性和安全性。
最終，小鵬汽車將通過其前裝量產Robotaxi的軟硬件能力，以及未來與各出行運營商的合作，做到改變用戶的出行體驗并創造商業價值。
不過現階段，對于小鵬汽車來說，接下來要做，或許還在于怎么對傳感器進行降本，以進一步提升產品的市場競爭力。
此前有媒體曾問何小鵬：大家都在說智能化的時候，小鵬的優勢是什么？
何小鵬將其概括為小鵬汽車能在有限成本里面實現最好的能力復合，“我們團隊很大，做了很久，經歷了差不多七年的自動駕駛研發，三年的量產實踐，實踐中有無數挑戰。小鵬P5已經能在相對縮減的成本里面做自動駕駛，這個能力巨難。”
2020年之前，汽車行業還有不少人為新能源汽車的發展潛力擔憂。
但在2021年，新能源車的市場滲透率，則出乎大多數人的意料，在短短一年的時間里，實現了從個位數到雙位數的迅速爬升，促使產業鏈一眾看好者亢奮、審慎者樂觀、觀望者下場。
汽車智能化當下也面臨著類似的境遇，而小鵬汽車作為堅定的擁護者和率先卡位入局者，或許也將成為“汽車智能化”甜美果實的嘗鮮者。
雷峰網(公眾號：雷峰網)#雷峰網#雷峰網
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
